EL GOBIERNO Y LOS PERUANOS DEBEN PROMOVER EL TRANSPORTE ACUATICO (MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE)
TRANSPORTE MARÍTIMO.- A principios de la década de los 80 siendo el Perú poseedor de la costa y puertos desde Tumbes a Tacna y las 200 millas marinas o Mar de Grau, nuestra Marina Mercante (Transporte Marítimo), que contaba entonces con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latin...a, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por supuestamente liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves (Decreto Legislativo N° 644) del 04/07/1991, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo. A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo (quien promulgó el 22 de julio 2005 la Ley N° 28583 sobre “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”), luego Alan García Pérez y Ollanta Humala Tasso, prometieron la reactivación de la flota Mercante Nacional, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla, por el facilismo de que la Republica de Chile tiene consolidado o monopolizado este estratégico modo de transporte de carga, el cual debería ser puesta en agenda principal en el Congreso Nacional.
Los gobiernos que se suceden democráticamente desde el 2001, al permitir la desaparición de la Marina Mercante han comprometido además, la soberanía energética, el transporte de carga masiva en el Cabotaje Nacional, la construcción de barcos de gran calado y la soberanía comercial de nuestro País, porque por ahora solo existen como botones de muestra unos cuantos buques petroleros y gaseros operados por 2 empresas peruanas: Transoceánica y Transgas.
La inexistencia de una Flota Mercante Nacional respetable, ha determinado el éxodo de la mayoría de Marinos Mercantes peruanos (oficiales y tripulantes) para embarcarse en barcos extranjeros, solo hace que se pondere la importación de llantas para toda clase de vehículos que encarecen el transporte de carga y pasajeros a nivel local, regional y nacional; así, como la utilización de las ingentes flotas de Buques de Bandera de Conveniencia solo benefician a armadores de transnacionales o extranjeros, quienes no tributan ni pagan un dólar por impuestos a la SUNAT o al Estado peruano y se benefician monopólicamente con el transporte de los FLETES del Comercio Exterior del estado peruano.
Lo cierto e innegable es que bajo el panorama descrito y los subsiguientes, el gobierno, los peruanos y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una Flota Mercante Nacional, tomando en cuenta lo que sigue como la: 1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y sur, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global; 2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación; 3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú; 4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros Marinos Mercantes; 5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial; 6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y 6) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
TRANSPORTE FLUVIAL.- En la actualidad no hay una política del Estado para el uso de los grandes ríos de la amazonia con fines comerciales (de pasajeros o de cargas), solo existe la legislación con fines policiacos o militares como es el Reglamento de Capitanías y Guardacostas y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres; se sabe y estamos informados que los ríos amazónicos están siendo utilizados para el tráfico de drogas o su contraparte como son la interdicción y el combate contra el narcotráfico.
TRANSPORTE LACUSTRE.- La hermana Republica de Bolivia, siendo un país mediterráneo está utilizando el Lago Titicaca como una de sus principales vías de transporte de carga y de pasajeros, siendo también uno de los países sin costa o mar tienen su Marina Mercante en auge.
Todo lo anterior es un contraste habiendo siendo el Perú por décadas un país constructor de buques mercantes, remolcadores y pesqueros para el dominio de las vías acuáticas como son las 200 millas marítimas, el Lago Titicaca y el Rio Amazonas con sus afluentes principales.
CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958.- La conferencia de Ginebra, reunida en el año 1958 consideró especialmente el tema de la nacionalidad de los buques y las banderas de conveniencia.
Según cuenta el Dr. José Domingo Ray en su libro “Derecho de la navegación“: “… se discutió hasta que punto era compatible que el derecho internacional restringiera el principio de soberanía nacional, al exigir que cada Estado, a través de los requisitos que imponga para el otorgamiento del uso de la bandera o al margen de ellos, ejerzan sobre los buques que enarbolen su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relativo a la seguridad de la navegación, el cumplimiento de un mínimo de beneficios sociales para los tripulantes y la represión de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de esos buques”.
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.- La bandera de conveniencia-BDC implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de vista económico. Esta figura se ha constituido como objeto de estudio, no solamente de la ciencia jurídica, sino también de la economía naviera.
Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:
1) El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.
2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito en la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.
3) Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.
4) El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su balanza de pagos.
5) Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
6) El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.
7) Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.
Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa importantísima tarea.
Nuestra opinión de Marinos Mercantes es que la proliferación y dominio de Buques de Bandera de Conveniencia (BDC) en la industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre del Perú y del mundo, ha hecho perder el dominio de sus aguas a los países, porque así se lo permiten los gobiernos avasallados por la política neoliberal, seria reconfortante que el periodismo investigador proponga agendas ante el Congreso de la Republica y a los ministros correspondientes respecto al futuro de nuestro país referidos en los párrafos anteriores.
EL GOBIERNO Y LOS PERUANOS DEBEN PROMOVER EL TRANSPORTE ACUATICO (MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE)
TRANSPORTE MARÍTIMO.- A principios de la década de los 80 siendo el Perú poseedor de la costa y puertos desde Tumbes a Tacna y las 200 millas marinas o Mar de Grau, nuestra Marina Mercante (Transporte Marítimo), que contaba entonces con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latina, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por supuestamente liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves (Decreto Legislativo N° 644) del 04/07/1991, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo. A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo (quien promulgó el 22 de julio 2005 la Ley N° 28583 sobre “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”), luego Alan García Pérez y Ollanta Humala Tasso, prometieron la reactivación de la flota Mercante Nacional, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla, por el facilismo de que la Republica de Chile tiene consolidado o monopolizado este estratégico modo de transporte de carga, el cual debería ser puesta en agenda principal en el Congreso Nacional.
Los gobiernos que se suceden democráticamente desde el 2001, al permitir la desaparición de la Marina Mercante han comprometido además, la soberanía energética, el transporte de carga masiva en el Cabotaje Nacional, la construcción de barcos de gran calado y la soberanía comercial de nuestro País, porque por ahora solo existen como botones de muestra unos cuantos buques petroleros y gaseros operados por 2 empresas peruanas: Transoceánica y Transgas.
La inexistencia de una Flota Mercante Nacional respetable, ha determinado el éxodo de la mayoría de Marinos Mercantes peruanos (oficiales y tripulantes) para embarcarse en barcos extranjeros, solo hace que se pondere la importación de llantas para toda clase de vehículos que encarecen el transporte de carga y pasajeros a nivel local, regional y nacional; así, como la utilización de las ingentes flotas de Buques de Bandera de Conveniencia solo benefician a armadores de transnacionales o extranjeros, quienes no tributan ni pagan un dólar por impuestos a la SUNAT o al Estado peruano y se benefician monopólicamente con el transporte de los FLETES del Comercio Exterior del estado peruano.
Lo cierto e innegable es que bajo el panorama descrito y los subsiguientes, el gobierno, los peruanos y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una Flota Mercante Nacional, tomando en cuenta lo que sigue como la: 1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y sur, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global; 2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación; 3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú; 4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros Marinos Mercantes; 5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial; 6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y 6) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
TRANSPORTE FLUVIAL.- En la actualidad no hay una política del Estado para el uso de los grandes ríos de la amazonia con fines comerciales (de pasajeros o de cargas), solo existe la legislación con fines policiacos o militares como es el Reglamento de Capitanías y Guardacostas y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres; se sabe y estamos informados que los ríos amazónicos están siendo utilizados para el tráfico de drogas o su contraparte como son la interdicción y el combate contra el narcotráfico.
TRANSPORTE LACUSTRE.- La hermana Republica de Bolivia, siendo un país mediterráneo está utilizando el Lago Titicaca como una de sus principales vías de transporte de carga y de pasajeros, siendo también uno de los países sin costa o mar tienen su Marina Mercante en auge.
Todo lo anterior es un contraste habiendo siendo el Perú por décadas un país constructor de buques mercantes, remolcadores y pesqueros para el dominio de las vías acuáticas como son las 200 millas marítimas, el Lago Titicaca y el Rio Amazonas con sus afluentes principales.
CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958.- La conferencia de Ginebra, reunida en el año 1958 consideró especialmente el tema de la nacionalidad de los buques y las banderas de conveniencia.
Según cuenta el Dr. José Domingo Ray en su libro “Derecho de la navegación“: “… se discutió hasta que punto era compatible que el derecho internacional restringiera el principio de soberanía nacional, al exigir que cada Estado, a través de los requisitos que imponga para el otorgamiento del uso de la bandera o al margen de ellos, ejerzan sobre los buques que enarbolen su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relativo a la seguridad de la navegación, el cumplimiento de un mínimo de beneficios sociales para los tripulantes y la represión de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de esos buques”.
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.- La bandera de conveniencia-BDC implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de vista económico. Esta figura se ha constituido como objeto de estudio, no solamente de la ciencia jurídica, sino también de la economía naviera.
Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:
1) El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.
2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito en la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.
3) Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.
4) El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su balanza de pagos.
5) Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
6) El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.
7) Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.
Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa importantísima tarea.
Nuestra opinión de Marinos Mercantes es que la proliferación y dominio de Buques de Bandera de Conveniencia (BDC) en la industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre del Perú y del mundo, ha hecho perder el dominio de sus aguas a los países, porque así se lo permiten los gobiernos avasallados por la política neoliberal, seria reconfortante que el periodismo investigador proponga agendas ante el Congreso de la Republica y a los ministros correspondientes respecto al futuro de nuestro país referidos en los párrafos anteriores.
TRANSPORTE MARÍTIMO.- A principios de la década de los 80 siendo el Perú poseedor de la costa y puertos desde Tumbes a Tacna y las 200 millas marinas o Mar de Grau, nuestra Marina Mercante (Transporte Marítimo), que contaba entonces con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latin...a, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por supuestamente liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves (Decreto Legislativo N° 644) del 04/07/1991, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo. A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo (quien promulgó el 22 de julio 2005 la Ley N° 28583 sobre “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”), luego Alan García Pérez y Ollanta Humala Tasso, prometieron la reactivación de la flota Mercante Nacional, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla, por el facilismo de que la Republica de Chile tiene consolidado o monopolizado este estratégico modo de transporte de carga, el cual debería ser puesta en agenda principal en el Congreso Nacional.
Los gobiernos que se suceden democráticamente desde el 2001, al permitir la desaparición de la Marina Mercante han comprometido además, la soberanía energética, el transporte de carga masiva en el Cabotaje Nacional, la construcción de barcos de gran calado y la soberanía comercial de nuestro País, porque por ahora solo existen como botones de muestra unos cuantos buques petroleros y gaseros operados por 2 empresas peruanas: Transoceánica y Transgas.
La inexistencia de una Flota Mercante Nacional respetable, ha determinado el éxodo de la mayoría de Marinos Mercantes peruanos (oficiales y tripulantes) para embarcarse en barcos extranjeros, solo hace que se pondere la importación de llantas para toda clase de vehículos que encarecen el transporte de carga y pasajeros a nivel local, regional y nacional; así, como la utilización de las ingentes flotas de Buques de Bandera de Conveniencia solo benefician a armadores de transnacionales o extranjeros, quienes no tributan ni pagan un dólar por impuestos a la SUNAT o al Estado peruano y se benefician monopólicamente con el transporte de los FLETES del Comercio Exterior del estado peruano.
Lo cierto e innegable es que bajo el panorama descrito y los subsiguientes, el gobierno, los peruanos y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una Flota Mercante Nacional, tomando en cuenta lo que sigue como la: 1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y sur, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global; 2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación; 3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú; 4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros Marinos Mercantes; 5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial; 6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y 6) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
TRANSPORTE FLUVIAL.- En la actualidad no hay una política del Estado para el uso de los grandes ríos de la amazonia con fines comerciales (de pasajeros o de cargas), solo existe la legislación con fines policiacos o militares como es el Reglamento de Capitanías y Guardacostas y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres; se sabe y estamos informados que los ríos amazónicos están siendo utilizados para el tráfico de drogas o su contraparte como son la interdicción y el combate contra el narcotráfico.
TRANSPORTE LACUSTRE.- La hermana Republica de Bolivia, siendo un país mediterráneo está utilizando el Lago Titicaca como una de sus principales vías de transporte de carga y de pasajeros, siendo también uno de los países sin costa o mar tienen su Marina Mercante en auge.
Todo lo anterior es un contraste habiendo siendo el Perú por décadas un país constructor de buques mercantes, remolcadores y pesqueros para el dominio de las vías acuáticas como son las 200 millas marítimas, el Lago Titicaca y el Rio Amazonas con sus afluentes principales.
CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958.- La conferencia de Ginebra, reunida en el año 1958 consideró especialmente el tema de la nacionalidad de los buques y las banderas de conveniencia.
Según cuenta el Dr. José Domingo Ray en su libro “Derecho de la navegación“: “… se discutió hasta que punto era compatible que el derecho internacional restringiera el principio de soberanía nacional, al exigir que cada Estado, a través de los requisitos que imponga para el otorgamiento del uso de la bandera o al margen de ellos, ejerzan sobre los buques que enarbolen su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relativo a la seguridad de la navegación, el cumplimiento de un mínimo de beneficios sociales para los tripulantes y la represión de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de esos buques”.
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.- La bandera de conveniencia-BDC implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de vista económico. Esta figura se ha constituido como objeto de estudio, no solamente de la ciencia jurídica, sino también de la economía naviera.
Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:
1) El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.
2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito en la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.
3) Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.
4) El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su balanza de pagos.
5) Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
6) El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.
7) Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.
Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa importantísima tarea.
Nuestra opinión de Marinos Mercantes es que la proliferación y dominio de Buques de Bandera de Conveniencia (BDC) en la industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre del Perú y del mundo, ha hecho perder el dominio de sus aguas a los países, porque así se lo permiten los gobiernos avasallados por la política neoliberal, seria reconfortante que el periodismo investigador proponga agendas ante el Congreso de la Republica y a los ministros correspondientes respecto al futuro de nuestro país referidos en los párrafos anteriores.
EL GOBIERNO Y LOS PERUANOS DEBEN PROMOVER EL TRANSPORTE ACUATICO (MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE)
TRANSPORTE MARÍTIMO.- A principios de la década de los 80 siendo el Perú poseedor de la costa y puertos desde Tumbes a Tacna y las 200 millas marinas o Mar de Grau, nuestra Marina Mercante (Transporte Marítimo), que contaba entonces con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latina, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por supuestamente liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves (Decreto Legislativo N° 644) del 04/07/1991, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo. A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo (quien promulgó el 22 de julio 2005 la Ley N° 28583 sobre “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”), luego Alan García Pérez y Ollanta Humala Tasso, prometieron la reactivación de la flota Mercante Nacional, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla, por el facilismo de que la Republica de Chile tiene consolidado o monopolizado este estratégico modo de transporte de carga, el cual debería ser puesta en agenda principal en el Congreso Nacional.
Los gobiernos que se suceden democráticamente desde el 2001, al permitir la desaparición de la Marina Mercante han comprometido además, la soberanía energética, el transporte de carga masiva en el Cabotaje Nacional, la construcción de barcos de gran calado y la soberanía comercial de nuestro País, porque por ahora solo existen como botones de muestra unos cuantos buques petroleros y gaseros operados por 2 empresas peruanas: Transoceánica y Transgas.
La inexistencia de una Flota Mercante Nacional respetable, ha determinado el éxodo de la mayoría de Marinos Mercantes peruanos (oficiales y tripulantes) para embarcarse en barcos extranjeros, solo hace que se pondere la importación de llantas para toda clase de vehículos que encarecen el transporte de carga y pasajeros a nivel local, regional y nacional; así, como la utilización de las ingentes flotas de Buques de Bandera de Conveniencia solo benefician a armadores de transnacionales o extranjeros, quienes no tributan ni pagan un dólar por impuestos a la SUNAT o al Estado peruano y se benefician monopólicamente con el transporte de los FLETES del Comercio Exterior del estado peruano.
Lo cierto e innegable es que bajo el panorama descrito y los subsiguientes, el gobierno, los peruanos y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una Flota Mercante Nacional, tomando en cuenta lo que sigue como la: 1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y sur, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global; 2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación; 3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú; 4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros Marinos Mercantes; 5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial; 6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y 6) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.
TRANSPORTE FLUVIAL.- En la actualidad no hay una política del Estado para el uso de los grandes ríos de la amazonia con fines comerciales (de pasajeros o de cargas), solo existe la legislación con fines policiacos o militares como es el Reglamento de Capitanías y Guardacostas y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres; se sabe y estamos informados que los ríos amazónicos están siendo utilizados para el tráfico de drogas o su contraparte como son la interdicción y el combate contra el narcotráfico.
TRANSPORTE LACUSTRE.- La hermana Republica de Bolivia, siendo un país mediterráneo está utilizando el Lago Titicaca como una de sus principales vías de transporte de carga y de pasajeros, siendo también uno de los países sin costa o mar tienen su Marina Mercante en auge.
Todo lo anterior es un contraste habiendo siendo el Perú por décadas un país constructor de buques mercantes, remolcadores y pesqueros para el dominio de las vías acuáticas como son las 200 millas marítimas, el Lago Titicaca y el Rio Amazonas con sus afluentes principales.
CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958.- La conferencia de Ginebra, reunida en el año 1958 consideró especialmente el tema de la nacionalidad de los buques y las banderas de conveniencia.
Según cuenta el Dr. José Domingo Ray en su libro “Derecho de la navegación“: “… se discutió hasta que punto era compatible que el derecho internacional restringiera el principio de soberanía nacional, al exigir que cada Estado, a través de los requisitos que imponga para el otorgamiento del uso de la bandera o al margen de ellos, ejerzan sobre los buques que enarbolen su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relativo a la seguridad de la navegación, el cumplimiento de un mínimo de beneficios sociales para los tripulantes y la represión de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de esos buques”.
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.- La bandera de conveniencia-BDC implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de vista económico. Esta figura se ha constituido como objeto de estudio, no solamente de la ciencia jurídica, sino también de la economía naviera.
Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:
1) El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.
2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito en la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.
3) Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.
4) El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su balanza de pagos.
5) Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
6) El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.
7) Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.
Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa importantísima tarea.
Nuestra opinión de Marinos Mercantes es que la proliferación y dominio de Buques de Bandera de Conveniencia (BDC) en la industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre del Perú y del mundo, ha hecho perder el dominio de sus aguas a los países, porque así se lo permiten los gobiernos avasallados por la política neoliberal, seria reconfortante que el periodismo investigador proponga agendas ante el Congreso de la Republica y a los ministros correspondientes respecto al futuro de nuestro país referidos en los párrafos anteriores.
