sábado, 9 de agosto de 2014

EL GOBIERNO Y LOS PERUANOS DEBEN PROMOVER EL TRANSPORTE ACUATICO (MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE)

TRANSPORTE MARÍTIMO.- A principios de la década de los 80 siendo el Perú poseedor de la costa y puertos desde Tumbes a Tacna y las 200 millas marinas o Mar de Grau, nuestra Marina Mercante (Transporte Marítimo), que contaba entonces con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latin...a, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por supuestamente liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves (Decreto Legislativo N° 644) del 04/07/1991, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo. A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo (quien promulgó el 22 de julio 2005 la Ley N° 28583 sobre “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”), luego Alan García Pérez y Ollanta Humala Tasso, prometieron la reactivación de la flota Mercante Nacional, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla, por el facilismo de que la Republica de Chile tiene consolidado o monopolizado este estratégico modo de transporte de carga, el cual debería ser puesta en agenda principal en el Congreso Nacional.

Los gobiernos que se suceden democráticamente desde el 2001, al permitir la desaparición de la Marina Mercante han comprometido además, la soberanía energética, el transporte de carga masiva en el Cabotaje Nacional, la construcción de barcos de gran calado y la soberanía comercial de nuestro País, porque por ahora solo existen como botones de muestra unos cuantos buques petroleros y gaseros operados por 2 empresas peruanas: Transoceánica y Transgas.

La inexistencia de una Flota Mercante Nacional respetable, ha determinado el éxodo de la mayoría de Marinos Mercantes peruanos (oficiales y tripulantes) para embarcarse en barcos extranjeros, solo hace que se pondere la importación de llantas para toda clase de vehículos que encarecen el transporte de carga y pasajeros a nivel local, regional y nacional; así, como la utilización de las ingentes flotas de Buques de Bandera de Conveniencia solo benefician a armadores de transnacionales o extranjeros, quienes no tributan ni pagan un dólar por impuestos a la SUNAT o al Estado peruano y se benefician monopólicamente con el transporte de los FLETES del Comercio Exterior del estado peruano.

Lo cierto e innegable es que bajo el panorama descrito y los subsiguientes, el gobierno, los peruanos y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una Flota Mercante Nacional, tomando en cuenta lo que sigue como la: 1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y sur, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global; 2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación; 3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú; 4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros Marinos Mercantes; 5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial; 6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y 6) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.



TRANSPORTE FLUVIAL.- En la actualidad no hay una política del Estado para el uso de los grandes ríos de la amazonia con fines comerciales (de pasajeros o de cargas), solo existe la legislación con fines policiacos o militares como es el Reglamento de Capitanías y Guardacostas y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres; se sabe y estamos informados que los ríos amazónicos están siendo utilizados para el tráfico de drogas o su contraparte como son la interdicción y el combate contra el narcotráfico.

TRANSPORTE LACUSTRE.- La hermana Republica de Bolivia, siendo un país mediterráneo está utilizando el Lago Titicaca como una de sus principales vías de transporte de carga y de pasajeros, siendo también uno de los países sin costa o mar tienen su Marina Mercante en auge.

Todo lo anterior es un contraste habiendo siendo el Perú por décadas un país constructor de buques mercantes, remolcadores y pesqueros para el dominio de las vías acuáticas como son las 200 millas marítimas, el Lago Titicaca y el Rio Amazonas con sus afluentes principales.

CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958.- La conferencia de Ginebra, reunida en el año 1958 consideró especialmente el tema de la nacionalidad de los buques y las banderas de conveniencia.

Según cuenta el Dr. José Domingo Ray en su libro “Derecho de la navegación“: “… se discutió hasta que punto era compatible que el derecho internacional restringiera el principio de soberanía nacional, al exigir que cada Estado, a través de los requisitos que imponga para el otorgamiento del uso de la bandera o al margen de ellos, ejerzan sobre los buques que enarbolen su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relativo a la seguridad de la navegación, el cumplimiento de un mínimo de beneficios sociales para los tripulantes y la represión de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de esos buques”.



CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.- La bandera de conveniencia-BDC implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de vista económico. Esta figura se ha constituido como objeto de estudio, no solamente de la ciencia jurídica, sino también de la economía naviera.

Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:

1) El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.

2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito en la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.

3) Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.

4) El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su balanza de pagos.

5) Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.

6) El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.

7) Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.

Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa importantísima tarea.



Nuestra opinión de Marinos Mercantes es que la proliferación y dominio de Buques de Bandera de Conveniencia (BDC) en la industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre del Perú y del mundo, ha hecho perder el dominio de sus aguas a los países, porque así se lo permiten los gobiernos avasallados por la política neoliberal, seria reconfortante que el periodismo investigador proponga agendas ante el Congreso de la Republica y a los ministros correspondientes respecto al futuro de nuestro país referidos en los párrafos anteriores.

EL GOBIERNO Y LOS PERUANOS DEBEN PROMOVER EL TRANSPORTE ACUATICO (MARITIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE)

TRANSPORTE MARÍTIMO.- A principios de la década de los 80 siendo el Perú poseedor de la costa y puertos desde Tumbes a Tacna y las 200 millas marinas o Mar de Grau, nuestra Marina Mercante (Transporte Marítimo), que contaba entonces con más 60 naves, estaba catalogada entre las mejores de América Latina, pero en la década de los 90 durante el gobierno de Fujimori quebró y virtualmente desapareció por supuestamente liberación de cargas e incremento de gravámenes para la compra de naves (Decreto Legislativo N° 644) del 04/07/1991, sin haberse implementado políticas para su futuro desarrollo. A partir del año 2000 los gobiernos de Alejandro Toledo (quien promulgó el 22 de julio 2005 la Ley N° 28583 sobre “Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional”), luego Alan García Pérez y Ollanta Humala Tasso, prometieron la reactivación de la flota Mercante Nacional, sin embargo, no tuvieron la voluntad política para realizarla, por el facilismo de que la Republica de Chile tiene consolidado o monopolizado este estratégico modo de transporte de carga, el cual debería ser puesta en agenda principal en el Congreso Nacional.

Los gobiernos que se suceden democráticamente desde el 2001, al permitir la desaparición de la Marina Mercante han comprometido además, la soberanía energética, el transporte de carga masiva en el Cabotaje Nacional, la construcción de barcos de gran calado y la soberanía comercial de nuestro País, porque por ahora solo existen como botones de muestra unos cuantos buques petroleros y gaseros operados por 2 empresas peruanas: Transoceánica y Transgas.

La inexistencia de una Flota Mercante Nacional respetable, ha determinado el éxodo de la mayoría de Marinos Mercantes peruanos (oficiales y tripulantes) para embarcarse en barcos extranjeros, solo hace que se pondere la importación de llantas para toda clase de vehículos que encarecen el transporte de carga y pasajeros a nivel local, regional y nacional; así, como la utilización de las ingentes flotas de Buques de Bandera de Conveniencia solo benefician a armadores de transnacionales o extranjeros, quienes no tributan ni pagan un dólar por impuestos a la SUNAT o al Estado peruano y se benefician monopólicamente con el transporte de los FLETES del Comercio Exterior del estado peruano.

Lo cierto e innegable es que bajo el panorama descrito y los subsiguientes, el gobierno, los peruanos y los actores políticos deberían analizar las ventajas de una Flota Mercante Nacional, tomando en cuenta lo que sigue como la: 1) Elevada importancia estratégica por nuestra ubicación en la cuenca del Pacífico y sur, entre 21 países, miembro de la APEC, zona que cubre el 56% del PBI mundial y 46% del comercio marítimo global; 2) Movilización en naves propias del 90% de cargas de exportación; 3) Ahorro de US$ 2,000 millones anuales pagados por fletes a compañías navieras extranjeras, principalmente chilenas, que dominan la carga de contenedores en el Perú; 4) Generación de miles de puestos de trabajo para personal calificado, en empleos indirectos, y para miles de nuestros Marinos Mercantes; 5) Integración del cabotaje marítimo al sistema vial y fluvial; 6) Desarrollo de la industria de construcción y reparación naval; y 6) En seguridad nacional, contar con buques de reserva naval.



TRANSPORTE FLUVIAL.- En la actualidad no hay una política del Estado para el uso de los grandes ríos de la amazonia con fines comerciales (de pasajeros o de cargas), solo existe la legislación con fines policiacos o militares como es el Reglamento de Capitanías y Guardacostas y de las Actividades Marítimas, Fluviales y Lacustres; se sabe y estamos informados que los ríos amazónicos están siendo utilizados para el tráfico de drogas o su contraparte como son la interdicción y el combate contra el narcotráfico.

TRANSPORTE LACUSTRE.- La hermana Republica de Bolivia, siendo un país mediterráneo está utilizando el Lago Titicaca como una de sus principales vías de transporte de carga y de pasajeros, siendo también uno de los países sin costa o mar tienen su Marina Mercante en auge.

Todo lo anterior es un contraste habiendo siendo el Perú por décadas un país constructor de buques mercantes, remolcadores y pesqueros para el dominio de las vías acuáticas como son las 200 millas marítimas, el Lago Titicaca y el Rio Amazonas con sus afluentes principales.

CONVENCIÓN DE GINEBRA DE 1958.- La conferencia de Ginebra, reunida en el año 1958 consideró especialmente el tema de la nacionalidad de los buques y las banderas de conveniencia.

Según cuenta el Dr. José Domingo Ray en su libro “Derecho de la navegación“: “… se discutió hasta que punto era compatible que el derecho internacional restringiera el principio de soberanía nacional, al exigir que cada Estado, a través de los requisitos que imponga para el otorgamiento del uso de la bandera o al margen de ellos, ejerzan sobre los buques que enarbolen su pabellón una verdadera jurisdicción y autoridad para controlar todo lo relativo a la seguridad de la navegación, el cumplimiento de un mínimo de beneficios sociales para los tripulantes y la represión de las infracciones o delitos en que se pudiera incurrir a bordo de esos buques”.



CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS.- La bandera de conveniencia-BDC implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros o supertanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de vista económico. Esta figura se ha constituido como objeto de estudio, no solamente de la ciencia jurídica, sino también de la economía naviera.

Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:

1) El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.

2) La matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscrito en la oficina del cónsul en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.

3) Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.

4) El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su balanza de pagos.

5) Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.

6) El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios. Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.

7) Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los certificados correspondientes en sociedades de clasificación.

Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa importantísima tarea.



Nuestra opinión de Marinos Mercantes es que la proliferación y dominio de Buques de Bandera de Conveniencia (BDC) en la industria del transporte marítimo, fluvial y lacustre del Perú y del mundo, ha hecho perder el dominio de sus aguas a los países, porque así se lo permiten los gobiernos avasallados por la política neoliberal, seria reconfortante que el periodismo investigador proponga agendas ante el Congreso de la Republica y a los ministros correspondientes respecto al futuro de nuestro país referidos en los párrafos anteriores.

miércoles, 12 de diciembre de 2012

RESPUESTA DE UN MARINO MERCANTE

Estimado señor Jesus L. Ibáñez Casco
Capitan de la Marina Mercante de España:

Es bastante grato leer a un Capitán español que navegó con tripulación peruana, coincidimos de que tambien habiamos, no solo de los buenos capitanes españoles sino tambien aquellos no recomendables que no valen exponerlos, pero saludo su honestidad, modo de haber dirigido y convivido con los Marinos peruanos.

Estimado Capitán, aca un Gobierno corrupto de lo peor en los años 90, así como en todo el mundo alineados a la politica depredadora, la politica neoliberal, arrasó con su MARINA MERCANTE con la consiguiente diaspora de los Marinos Mercantes.

Saludo a usted por su capacidad profesional de Capitán de cargas peligrosas (tanqueros, gaseros o quimiqueros), en cámbio el suscrito, tripulante de Cubierta, no tenía responsabilidad de cargo y estube en barcos graneleros por más de 25 años, toda una vida y una gran experiencia.

Aca en el Perú, aquellos que sabemos llevar los barcos y ondeando la bandera de nuestro país, sentimos que nos cortaron las piernas o los brazos, los gobernantes de turno no tienen el coraje de enfrentar a las transnacionales de FLETES y son estos los que toman las decisiones en vez de los gobiernos que deberían ser autonomos, por lo menos tener SOBERANIA para transportar todo su COMERCIO EXTERIOR y de CABOTAJE NACIONAL.

Saludos desde el Perú estimado Capitán Ibañez, que pase una FELIZ NAVIDAD junto a sus hijos y nietos.

Reciba un abrazo,

Eber Simeón Miranda

viernes, 7 de diciembre de 2012

PROYECTO DE LEY ESPECIAL DE LOS MARINOS MERCANTES


Estimados compañeros Marinos Mercantes, amigos y blogistas, el Proyecto de Ley adjunto está siendo revisado por el Dr. Edgar Salas Vergara, Asesor del SIPPETRANSO, en estos días venideros estará ingresando por Mesa de Partes del Congreso de la Republica, felicitaciones a los Marinos Mercantes por el simple hecho de que un grupo de trabajadores del Sector de Marina Mercante hayan elaborado el proyecto de acuerdo a sus experiencias, de sus necesidades y de lo que  adolecen hoy y siempre, saludos y un abrazo,
Eber Simeón Miranda 
Proyecto de Ley Especial del Régimen Laboral de los Trabajadores Marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres
Exposición de Motivos
 
Que, la Constitución Política del Estado, por definición constitutiva, estimula la creación de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industrial tal como lo prescribe en su Artículo 59° de la Carta Fundamental de la República.
Que, el Decreto Legislativo N° 644, si bien tuvo un propósito de impulsar la liberalización del comercio marítimo dicho objetivo no se dio en el hecho fáctico porque asumir una actitud de puertas abiertas en desventajas competitivas para la naviera nacional posibilitó el colapso de la Marina Mercante Nacional en desmedro de los intereses del país. Siendo el resultado final el predominio del capital foráneo quienes han logrado establecer un oligopolio que atentan contra las prácticas limitativas de la libertad de empresa, comercio e industria.
Que, estas restricciones fácticas y obstáculos propios de una actitud de oligopolio impiden el libre acceso a las rutas v tráficos internacionales para las Empresas Navieras Nacionales".
Que, debe constituir tarea verdaderamente prioritaria del Estado Peruano la de incentivar el desarrollo de las empresas navieras nacionales sin desmedro de las foráneas. Es decir, propender una mayor competitividad entre dichas empresas, quienes "liberadas" de ciertas inconveniencias observaban el arrebato artero de las Conferencias Marítimas, Líneas y Pools, por el 99% de Armadores de buques de bandera extranjera, quienes se apropiaron de los fletes del Comercio Exterior del Perú y también monopolizado el transporte marítimo peruano y del cabotaje nacional.
Que, el Estado requiere tomar acciones que a partir del hecho fáctico de lo que sucede a nivel de las empresas que no tiene correlato en el plano de los trabajadores marinos mercantes peruanos por la función que desempeñan en relación con la seguridad marítima y la prevención de la polución del mar tienen un carácter excepcional.
Que, la realidad fáctica en el sentido que es estas actividades el marino mercante conoce más de cerca el problema que las demás personas interesada, con excesiva frecuencia, sin embargo, se hace caso omiso de su punto de vista; cuando las cosas marchan mal es la gente de mar la que sufre primero las consecuencias. Obstáculos de índole económico entre otros conspiran para dificultar su contratación efectiva y a la ejecución concreta de sus labores, pues por lo general no cuenta con recursos suficientes para costear íntegramente los documentos y autorizaciones oficiales para navegar que se exigen para brindar su trabajo, además como fenómeno no poco importante grupos de hecho e incluso algunas entidades formales que recurren a mecanismo encubiertos, favorecen la contratación de marinos extranjeros en el ámbito de nuestro país, relegando a los nacionales por resultarle ello más rentable (el extranjero suele disponer de más dinero en el bolsillo y enfrenta menos trabas burocráticas para trabajar). En buena cuenta los marinos mercantes peruanos se encuentran en desventaja, generándose situaciones de exclusivo beneficio del lado empresarial extranjero y, por cierto de los enganchadores o proveedores informales de marinos mercantes quienes se aprovechan del desempleo grave, los embarcan al extranjero con condiciones esclavizantes con bajos salarios y en muchas ocasiones los abandonan sin pagarles, en caso de accidentes o al fallecer son anulados sus derechos quedando abandonado en la miseria moral las viudas e hijos.
Que, debe tenerse en consideración lo que en vigor las nuevas normas OMI del Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW siglas en ingles de Standards of Training, Certification and Watchkeeping), los cuales obligan a los Trabajadores Marinos Mercantes de todo el mundo a mantener un continuo entrenamiento, respecto a sus labores abordo y se requiere obtener, con carácter urgente, el idioma marítimo común que es el ingles; Los Marinos Mercantes necesitan un idioma común no solo para dar o recibir órdenes y entender lo que sucede en una crisis, sino también para fines de tipo social. Estamos seguros que tanto el legislador, las autoridades administrativas ni las marítimas (Marinos de Guerra), saben de las tribulaciones que sufren las tripulaciones multinacionales abordo, pues podemos garantizar, con toda certeza, que se producen casos de soledad, aislamiento y estrés. En la misma línea de STCW, es demasiado oneroso y confiscatorio, los costos para mantener vigentes desde el PASAPORTE hasta los TITULOS, sumándose la gran variedad de CERTIFICADOS OMI.
Que, resulta perentorio tomar en consideración a efecto de legislar a todos los sectores que guardan relación con estas actividades navieras y muy en particular a los trabajadores de este sector respecto a Seguridad Social, salubridad y la calificación de la Marina Mercante como actividad productiva de alto riesgo, por lo que realizan labores que implican riesgos para la vida y/o la salud.
Que, ante una realidad como la sucintamente descrita, es menester adoptar urgentes y claras medidas. Con base en la Constitución Política del Estado, la Ley de Leyes, que exige el respeto en toda relación laboral del principio de igualdad de oportunidades y no discriminación, lo cual debe amparar por cierto a todos los peruanos; que dispone asimismo la atención prioritaria del Estado a las diferentes modalidades de trabajo, cabe citar las regulaciones legales apropiadas que eviten esos desequilibrios. Tanto más cuanto la Marina Mercante Peruana, y especialmente sus hombres, son personas altamente calificadas como muy especiales, por vivir alejados de sus familiares por largas temporadas de 6, 9 ó 12 meses.
Que, es importante señalar que el Perú es miembro de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la Organización Marítima Internacional (OMI), y como tal ha ratificado convenios internacionales fundamentales y de trabajo sobre gente de mar, integrando a su legislación nacional los convenios 87 y 98 OIT, sobre Libertad Sindical y la protección del Derecho de Sindicación y sobre el Derecho de Sindicación y de Negociación Colectiva, así como los convenios 9, 22, 58, 73, 53, 69, 23, 68, 70, 8, 55, 56, 71 referentes a la Gente de Mar y últimamente el Convenio 147 OIT sobre Normas Mínimas en la Marina Mercante, estando pendiente el respectivo registro por el estado ante el Director de la OIT, como así la ratificación de los Convenios 163 y 179.
Que, es necesario tomar en consideración la Ley General de Inspección del Trabajo y Defensa del Trabajador en vigor, es necesario que el Congreso de la República legisle todo el contexto del Convenio 147 OIT Ratificado por el Perú, integrándolo a la legislación nacional, por tanto vinculante para el Estado Peruano.
Que, el deber del Estado es la de buscar cumplir el cometido de superar la situación actual que limita a los Trabajadores Marinos Mercantes peruanos. Para cuyo efecto se propone la contratación preferente de esta en el ámbito nacional, señalando las características de su reglamentación en consonancia con lo previsto por la Organización Marítima Internacional (OMI), y considerando la coparticipación de gremios laborales en la supervisión del estricto cumplimiento de dicho derecho preferente; para ello la Comisión de Trabajo del Congreso de la Republica debe promover la constitución de un ente CONSULTIVO llamado COMISIÓN DE EXPERTOS EN APLICACION DE CONVENIOS Y RECOMENDACIONES DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO (OIT) Y DE LA ORGANIZACION INTERNACIONAL MARITIMA (OMI), integrado por miembros de las partes en concordancia a pautas modernas, progresistas y de vanguardia: EMPRESA-TRABAJADORES-ESTADO en forma equitativa y representación genuina.
Que, asimismo debe tomarse en consideración que otro instrumento para el ordenamiento y valoración de la persona humana seria actualizar el Decreto Supremo N° O18-73-MA mediante el cual se crea la OFICINA DE COLOCACION DE GENTE DE MAR, entonces adscrita a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas del Ministerio de Marina, sería pertinente e innovador que la comisión de trabajo y el Congreso de la República promueva la Ratificación del CONVENIO 179 OIT Relativo a la Contratación y la Colocación de Gente de Mar, 1996, instrumento mediante el cual el Estado peruano mantenga un servicio de contratación y colocación público y gratuito para la Gente de Mar en el marco de una política destinada a atender las necesidades de la Gente de Mar y de los armadores, también conformada por las partes interesadas: ARMADORES-ESTADO-TRABAJADORES.
Que, urgen establecer normas que alivien la carga económica de los Marinos Mercantes en cuanto al abono o costo de Certificados y otros documentos que les habilitan para trabajar y en los artículos seguidos se hará un resumen balance de las necesidades prioritarias que ayudará a los legisladores en los debates de la presente Ley, prestándole especial atención en la que se establece la creación de un entidad pública descentralizada destinada al bienestar de los Marinos Mercantes, tanto abordo como en tierra y en el terreno de la capacitación técnico-marítima e idiomática, para dar cumplimiento a las normas del Convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW) en vigor.
La finalidad de la presente iniciativa legislativa es buscar responder a las exigencias del desarrollo de una naviera nacional y de la protección de los trabajadores marítimos y/o Marinos Mercantes de acuerdo a las Convenciones Internacionales suscrita, aprobadas y ratificadas por el Perú.
La aprobación de la presente iniciativa legislativa no ocasionará costo alguno al Erario Nacional, mientras que sus beneficios son altísimos, puesto que, el Estado requiere para su desarrollo nacional contar con un Registro Nacional de Marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres Capacitados y con Documentación Actualizada para laborar en Buques de bandera nacional fuerte y competitiva, así como en buques de banderas extranjeras, ingresando divisas al país, por ende el Proyecto de Ley siguiente:
 
PROYECTO DE LEY N°

Artículo 1°.- Los armadores y empresas navieras, ya sea directamente o a través de representantes legales encargados, las agencias marítimas, fluviales y Lacustres, cualquiera sea su país de origen o el de las naves que empleen, en tanto actúen en el territorio del Estado peruano y que precisen conformar, modificar, completar o incrementar su dotación, estarán obligados a la contratación de trabajadores de nacionalidad peruana, en los casos que a continuación se señalan:

a)    Integración de personal derivado de compra-venta de una o varias naves o del trámite de cambió de bandera de las mismas.

b)   Embarco de marinos mercantes, fluviales y Lacustres, a causa del desembarco de otros, debido a circunstancias de enfermedad o de accidente.

c)    Rotación de dotaciones por vacaciones.

d)   Reemplazo de marinos extranjeros repatriados por vacaciones o

    accidentados.

e)    Relevo de marinos mercantes, cualquiera fuese su nacionalidad.

f)    Reemplazo de Marinos Mercantes, por causa de muerte o de incapacidad permanente.

g)   Otros similares o conexos a los anteriores casos.

 

La presente disposición será reglamentada mediante Decreto Supremo dispuesto por el Ministerio de Trabajo y Promoción Social.

 

         TITULO II

DE LOS DOCUMENTOS OFICIALES DE LA GENTE DE MAR, FLUVIALES Y LACUSTRES

 

Artículo 2°.- A partir de la entrada en vigor de la presente Ley, los armadores y/o Empresas Navieras y/o Estado contratante; estarán obligados a realizar el abono del 50% (cincuenta por ciento) de las tarifas y demás costos que irrogue la .obtención y/o mantenimiento al día de la documentación de los trabajadores acuáticos:

-Libreta de Embarco.

-Pasaporte.

-Certificado de Técnicas de Supervivencia en la Mar (STCW).

- Certificado de Lucha Contra incendios (STCW).

-Certificado de Primeros Auxilios (STCW).

-Certificado de familiarización en la Operación de Buques tanques,

  Petroleros, Gaseros y Quimiqueros (STCW).

Otros documentos similares que deban costear los Marinos Mercantes.

 

             TITULO III

DEL BIENESTAR DE LA GENTE DE MAR, ABORDO Y EN PUERTO

 

Artículo .- Crease la Organización para el Bienestar de la Gente de Mar en la Mar y en el Puerto, con sede principal en la Provincia Constitucional del Callao, como organismo público descentralizado, con sedes secciónales en los Puertos Nacionales de mayor importancia socioeconómica, de los sectores de Trabajo y Promoción Social y Defensa, encargados principalmente de proveer capacitación actualizada sobre normas laborales, del ámbito técnico-marítimo en cuanto a idiomas, sano esparcimiento, así como alojamiento cómodo, seguro y bajos costos para lo Marinos Mercantes peruanos y extranjeros que arriban a los puertos peruanos y/o cuando se embarcan o desembarcan.

 

                      TITULO IV

DEL RÉGIMEN LABORAL, SEGURIDAD SOCIAL Y RÉGIMEN PREVISIONAL DE LOS TRABAJADORES

 

Artículo - Régimen Laboral

Los trabajadores Marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres, se encuentran comprendidos   en   el    régimen   laboral    de   la   actividad   privada correspondiéndole todos los derechos y beneficios en los establecidos, con las particularidades que determina la presente Ley y su Reglamento.

 

Artículo 5o.- Actividad de Riesgo

Considérese a la actividad del trabajador Marino Mercante, Fluvial y Lacustre como actividad de alto riesgo, correspondiéndole como tal, los derechos y beneficios que la Ley determine.

 

Artículo 6o.- Seguridad Social

Los trabajadores marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres son afiliados regulares para la aplicación de la Ley de Modernización de la Seguridad Social en salud, Ley № 26790, sus normas reglamentarias, complementarias o sustitutorias.

 

Artículo 7o.- Régimen Previsional

Para el efecto del régimen de pensiones, el trabajador Marino Mercante, Fluvial y Lacustre tiene la calidad de asegurado obligatorio del Sistema Nacional de Pensiones o del Régimen Privado de Pensiones, según el caso.

 

 

Artículo 8.- Régimen de Negociación Colectiva

Las relaciones individuales y colectivas en materia laboral se regulan de conformidad con las normas laborales nacionales vigentes.

Los trabajadores peruanos parte de las tripulaciones multinacionales a bordo de los Buques de Bandera de Conveniencia (BDC), tienen el Derecho sobre la aplicación del Convenio Colectivo de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) para estas naves.

 

Artículo 9°.- Los Trabajadores Marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres, que sufran una lesión dañosa como resultado de un accidente, por cualquier causa mientras se halla al servicio de la compañía, con inclusión de los accidentes ocurridos durante sus viajes hacia o desde el buque y cuya aptitud para trabajar como Marino Mercante se vea reducida como resultado de dicha lesión o accidente, tendrá derecho además del subsidio por enfermedad, a una indemnización de acuerdo a la gravedad de la lesión sufrida.

 

Artículo 10°.- Los Marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres, tendrán jubilación anticipada, por estar comprendidos dentro de las Actividades Productivas de Riesgo, al cumplir los 55 años de edad.

 

Artículo 11° .-Si el trabajador Marino Mercante, Fluvial o Lacustre, fallece, por cualquier causa, estando contratado por la compañía/estado, o como resultado de su contratación con la compañía, incluyendo muerte durante su viaje hacia y desde el buque o como resultado de riesgos marítimos u otros peligros similares, la compañía / empresa pagara como una compensación extraordinaria la suma especificada que compense hasta la edad de 65 (sesenta y cinco) años, de un salario mensual por cada año de vida, a sus herederos en el Cuarto Grado de Consanguinidad o Segundo Grado de Afinidad, conforme lo regula el C.C.

      TITULO V

                   DE LA INSPECCIÓN GENERAL DEL TRABAJO Y DE

 LA SEGURIDAD SOCIAL

Artículo 120.- Por graves accidentes de barcos mercantes que provocan la pérdida de vidas humanas, de valiosas naves y que causan ingentes daños inmensos al medio ambiente marino, el PERÚ como Estado Rector del Puerto habiendo Ratificado el Convenio 147, sobre Normas Mínimas en la Marina Mercante, debe cumplir el  REGISTRAR ante el Director de la OIT, coadyuvando a un Control Compartido de las inspecciones a bordo, entre el Ministerio de Trabajo y Promoción Social, respecto al régimen laboral y al Ministerio de Transportes Comunicaciones, Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), respecto a las Técnicas Marítimas. Desde Febrero del 2001, se espera que el Estado peruano cumpla en hacer el correspondiente REGISTRO ante la OIT, para que esta norma internacional dentro de la legislación nacional sean vinculantes, en los correspondientes a las inspecciones de las autoridades de trabajo que abarcaran las áreas siguientes:

 

 

-Edad Mínima.

-Exámen médico.

-Comida y servicio de comedor (actualización de racionamiento)

-Alojamiento para la tripulación.

-Horas de trabajo, vacaciones y control de trabajo.

-Seguridad social y .jubilación.

-Prevención de accidentes de trabajo.

-Beneficios por enfermedad, lesiones, y muerte

-Repatriación.

-Libertad de asociación y protección del derecho a organizarse y a la

 Negociación colectiva.

 

Y lo correspondiente, a inspecciones técnicos -marítimos por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (DGTA) y Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante Miguel Grau", comprende las siguientes áreas:

 

Capacitación profesional.

Certificados de aptitud de la Gente de Mar.

Estado del barco (condiciones marineras).

Condiciones óptimas de navegación de la nave.

Equipos de seguridad y salvamento.

Rol de zafarranchos.

Transporte de cargas peligrosas y combustibles. Condiciones necesarias mínimas para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, Prevención de la contaminación acuática y estanqueidad para la navegación.

 

TITULO VI

DE LA CAPACITACIÓN EN EL IDIOMA INGLES

COMO LENGUAJE MARÍTIMO

 

Artículo 1.- El nuevo convenio de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar 1995 (STCW) siglas en ingles de Standards of Training, Certification and Watchkeeping en vigor, obliga a los trabajadores en forma urgente a tener un idioma marítimo común para comunicarse entre las tripulaciones multinacionales, para los casos de salvamento de la vida humana, el barco y la carga, muchas veces valiosos. La OMI ya aprobó un vocabulario normalizado de navegación marítima con objeto de mejorar las comunicaciones entre el buque y la tierra, el Perú como miembro, tiene la obligación de capacitar a sus connacionales como Estado miembro.

 

DISPOSICIONES FINALES

 

PRIMERA.- Derogar todas las normas legales que atenúen y/o nieguen y/o anulen en sus artículos e incisos o están en contra de las normas legales, convencionales, constitucionales e internacionales de los trabajadores Marítimos Mercantes, Fluviales y Lacustres.

 

SEGUNDA.- Dada la naturaleza especial del trabajador Marino Mercante, Fluvial y Lacustre, para los efectos de la presente Ley, incorporase como literal a.4) del artículo 12° de la Ley 26790-Ley de Modernización de la Seguridad Social en salud, el texto siguiente:

 

"a.4) Los trabajadores Marinos Mercantes, Fluviales y Lacustres tendrán derecho al subsidio a partir del primer día de ocurrida a los que serán de cargo del Seguro Social de Salud".

 

TERCERA.- Agregase en el Anexo 5 del Decreto Supremo № 009-97-SA, (Actividades comprendidas en el Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo), a la actividad de navegación marítima, fluvial y lacustre regulada en la presente Ley, la misma que estará comprendida en el Grupo CIÍU04G0, Marina Mercante, Fluvial y Lacustre.

 

                                                  Callao, Setiembre del 2012