HAY QUE TERMINAR CON LOS MONOLIOS

Hay que terminar con los monopolios de los fletes marítimos

Debemos reconocer y saludar al diario LA PRIMERA (jueves 26 de febrero de 2009) y al Presidente de la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios, Jaime Delgado, por decir las cosas por su nombre –Terminar con los monopolios-, publicación y manifestación relacionado a las importaciones de alimentos e insumos industriales, por aquellos que pretenden seguir dominando el mercado monopolicamente; nosotros los Marinos Mercantes, no podemos decir que “pretenden” sino tal como es la vivencia y conveniencia de los armadores y agencias marítimas, con sede en países extranjeros y en los puertos principales del Perú, quienes prácticamente sepultaron nuestra MARINA MERCANTE NACIONAL utilizando convenientemente a los gobiernos, tanto dictatorial como “democráticos”, nos remitimos a las pruebas: Decreto Legislativo Nº 644 de julio de 1991 vigente a la fecha, así como otras leyes que en algunos artículos entreguistas y antipatrióticas, legalizaron el monopolio del transporte de fletes marítimos, en lo que sigue las realidades que marcan al Perú como un marginado en comparación a los países que se benefician con los FLETES nacionales:
El Perú tiene siete puertos marítimos principales de uso público, tres puertos privados especializados que explotan empresas mineras y cementeras y cuatro puertos fluviales. En 1998, alrededor del 55 por ciento del total de la carga manipulada en los principales puertos públicos del Perú correspondió a operaciones de importación, el 33 por ciento a exportaciones, el 9 por ciento a prácticas de cabotaje y el 3 por ciento a otras actividades, como el tránsito. Durante el período comprendido entre 1990 y 1998, se concentró en el puerto principal, situado en Callao, el 70 por ciento del total de la carga manipulada en las terminales de uso público, el 73 por ciento del tráfico total de buques y el 86 por ciento del tráfico total de contenedores.
Aunque persistían algunas restricciones al acceso a los mercados y al trato NMF, el sector del transporte marítimo fue ampliamente desreglamentado a principios del decenio de 1990. La desreglamentación abarcó los servicios de transporte marítimo y los servicios portuarios. En la actualidad los servicios de carga y descarga se prestan en condiciones competitivas entre capitalistas foráneos con alguna participación de peruanos en sus directorios, y los servicios de movimiento de buques y la infraestructura portuaria se están transfiriendo a concesionarios privados. A principios del año 2000, el puerto de Matarani se había transferido en su totalidad a empresas privadas. Las oportunidades de acceso al mercado de los servicios de transporte marítimo del Perú son considerables, como lo demuestra la gran proporción del comercio marítimo nacional transportado por buques extranjeros, que en el 2008 llegó al 99% (noventa y nueve por ciento), ver información de ENAPUSA e Itinerarios Marítimos.
Marco reglamentario
Los servicios de transporte marítimo se rigen por el Decreto Legislativo Nº 644, de 4 de julio de 1991, que estipula las libertades en materia de rutas y regula los permisos de explotación; el Decreto Supremo Nº 020-91-TC, de 4 de julio de 1991, que regula la reserva de la carga y la reciprocidad; y el Decreto Legislativo Nº 683, de 3 de noviembre de 1991, sobre las libertades en materia de rutas para el transporte comercial y el cabotaje, los cuales benefician solo a los armadores y operadores de carga extranjeros.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ocupa, por conducto de su Dirección general de Transporte Acuático, de la “administración y el desarrollo del transporte marítimo en el Perú”, incluida la infraestructura portuaria. Como en el caso de los servicios auxiliares de transporte aéreo, OSITRAN se encarga de supervisar las actividades relacionadas con los servicios portuarios y la infraestructura transferida en régimen de concesión al sector privado.
El Decreto Legislativo Nº 644 ofrecía libertad total a las empresas nacionales para explotar las rutas marítimas internacionales. El Decreto autorizaba a las empresas nacionales a aumentar su capacidad mediante la adquisición o el arrendamiento, con o sin opción de compra, de buques sin autorización previa. Las empresas se consideran nacionales si han sido constituidas en el Perú y están inscritas en el registro de empresas navieras nacionales. El Decreto eliminó los requisitos de nacionalidad para los accionistas o los miembros del consejo de administración.
El Decreto Supremo Nº 020-91-TC eliminó la cláusula relativa a la reserva de la carga que obligaba a los exportadores e importadores a transportar la mitad del volumen de las mercancías objeto de comercio a través de empresas peruanas. No obstante, el trato NMF no está garantizado ya que el Decreto estableció una cláusula de reciprocidad que estipulaba que la participación de empresas extranjeras en el sector del transporte del Perú debe ser equivalente a la participación a que tienen derecho las empresas peruanas en los países extranjeros. El Perú no tiene participación en las empresas navieras que integran conferencias en el marco del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas (Código de las Conferencias Marítimas).
Aunque el Decreto Legislativo Nº 683 liberalizó la explotación de las rutas comerciales nacionales, el transporte comercial de pasajeros o de carga en las rutas nacionales se reservó a las empresas peruanas o a los buques extranjeros operados por “empresas nacionales”. Las actividades de cabotaje también se reservan a las “compañías nacionales”, aunque los países de la Comunidad Andina reciben un trato preferencial para la prestación de servicios de cabotaje dentro de la región, lo de las empresas nacionales o compañías nacionales, son simples formulismos para tranquilidad de los nacionales, lo cierto es que en el Perú casi no existen empresas o armadores dedicadas al Transporte Marítimo, salvo una afincada en Iquitos y los que operan barcos con bandera extranjera o con Banderas de Conveniencia como Transgas, Transoceánica y otros de capital chileno que tienen monopolizado el transporte del petróleo y derivados en el CABOTAJE NACIONAL .


¿Qué son las Banderas de Conveniencia (BDC)?
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra barata.
Para declarar un registro como BDC, se toma en cuenta hasta que punto hay buques de propiedad extranjera inscritos en ese registro y, además, considera los siguientes criterios:
La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las normas mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en especial el respeto a los derechos humanos y sindicales, la libertad de asociación y el derecho a la negociación colectiva con sindicatos de buena fe.
El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento de los convenios y recomendaciones de la OIT.
El historial en materia de seguridad y medio ambiente determinado por la ratificación y cumplimiento de los convenciones de la OMI, según se desvele en las inspecciones, deficiencias y detenciones efectuadas en la supervisión por el Control del Estado Rector del Puerto.
La Federacion Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) defiende que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con el Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En los registros BDC no existe tal “vínculo genuino”.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque.
En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde el país al cual la bandera corresponde.
Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan salarios mínimos y recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo de la tripulación.
La globalización ha acelerado el deterioro de esta situación. En un mercado naviero bajo una feroz competencia en permanente aumento, cada nueva BDC se ve forzada a promoverse ofreciendo las tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, los armadores, para competir con sus buques, se ven forzados a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC. (ITF Página principal > Campaña contra las Banderas de Conveniencia)