FRENTE DE DEFENSA DE LA LIBERTAD Y LA UNIDAD DE COMAS
FREDELACOM
CON PERSONERIA JURIDICA DE LOS REGISTROS PUBLICOS DE LIMA. TITULO Nº 2008-00160223. PARTIDA Nº 12143223. ASIENTO A001
AV. JORGE CHAVEZ Nº 1740 KM. 11 TLEFS. 5429029-5428170 ___________________________________________________________
“Año de las Cumbres Mundiales en el Perú”
Comas, 06 de noviembre del 2008
Señor Dr.
ENRIQUE CORNEJO RAMIREZ
MINISTRO DE VIVIENDA, CONSTRUCCION Y SANEAMIENTO
Av. Paseo de la Republica Nº 3361
SAN ISIDRO, LIMA.-
Ref.: Solicitamos Audiencia a Petición del Pueblo de la Alborada
De nuestra mayor consideración:
Los abajo firmantes, representantes de FREDELACOM, asociación civil sin fines de lucro, siendo uno de nuestros fines principales el PROMOVER Y FORTALECER EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD PRINCIPAL DE SUS ASOCIADOS, CUAL ES LA DE DEDICARSE A LA DEFENSA, FIZCALIZACION Y EL DESARROLLO INTEGRAL DEL DISTRITO DE COMAS; nuestra organización esta integrada por Organizaciones Sociales de Base registradas en el RUOS de la Municipalidad distrital de Comas como el Comité de Desarrollo y Defensa de los Propietarios de la Asociación de Pobladores de la Urbanización La Alborada, así como de ciudadanos de a pie, saludan a usted cordialmente y molestamos su atención haciéndole llegar nuestra solicitud manifestándole lo siguiente:
Señor Ministro, le exponemos ante vuestro despacho que el día 30 de octubre pasado, participamos en una reunión en la sede de la Comisión de Formalización de la Propiedad Informal-COFOPRI, su Equipo Técnico y el Dr. Juan Víctor Cuadros Valdeiglesias, con quien coordinamos para dar solución a los hechos expuestos en la presente solicitud, en dicha cita, recalcamos lo manifestado en 2 de las últimas cartas notariales remitidas a COFOPRI por el Comité de Desarrollo y Defensa de los Propietarios de la Alborada, no respondidas con la verdad con relación a lo puntos siguientes:
1.- El 06 de Setiembre de 1998, fecha de la Asamblea General fraudulenta ejecutado por Gerónimo Ordinola Barrientos y Rolando Alejandro Bustamante Arellano, con participación directa y comprometedora de funcionarios de COFOPRI, siendo con el único propósito de autonombrarse “tituladores” de la propiedad de la Asociación de Pobladores de la Urbanización Alborada – APUA, territorio de nuestras VIVIENDAS y PROPIEDADES, resultando que dichas acciones fueron bastantes escandalosos e ilegales por haberse “legalizado” dicha asamblea general en 2 notarias diferentes, con diferentes cantidades de votos, los que a la fecha les a servido para cometer una serie de irregularidades investigadas por la Policía Nacional del Perú.
2.- Por lo mismo, en resguardo de nuestras PROPIEDADES hemos interpuesto demandas ante el 46° Juzgado Civil de Lima sobre Nulidad de Acto Jurídico Exp.: 48552-2005, siendo demandado la APUA y co-demandada COFOPRI.
3.- De igual manera, en el 7° Juzgado Civil del Cono Norte un Proceso de Nulidad de Elecciones a través del Exp.: 2032-2006, tenemos una demanda contra los personajes aludidos por fraguar las Elecciones del 09 de julio del 2006 lo que a permitido una Resolución de Medida Cautelar en proceso a la fecha.
Señor Ministro, invocamos a usted sea tomado en consideración lo expuesto líneas arriba, por ser vuestro despacho ente superior de COFOPRI y por lo que esta institución nos están causando perjuicio económico a todos los PROPIETARIOS con nefastas consecuencias a la PROPIEDAD PRIVADA de nuestros hijos, le solicitamos interceder para que COFOPRI se allane respecto Demanda de Nulidad de Acto Jurídico Exp. Nº 48552-2005 en 46vo Juzgado Civil, ello nos ayudará ir al desarrollo y progreso por no tener la APUA el Saneamiento Físico Legal correspondiente.
Agradeciendo su atención y comprensión, le solicitamos concedernos una Audiencia en su Despacho, además, nuestra comunicación sirva para afianzar los lazos progresistas del Gobierno y sus gobernados, por el momento nos suscribimos como sus atentos servidores.
Relación de copias simples de documentos que se adjuntan como anexos:
Anexo 1. Resolución Gerencial Nº 290-2007-GPYS/MC.
Anexo 2. 2 actas del 06-09-1998 en 2 notarias diferentes.
Anexo 3. Cartas Notariales a COFOPRI de fecha 17-09-99.
Anexo 4. Atestado No 266 02-IC-DIRPOMIP-DIVOPER-DE CONO del 28 de
Agosto del 2002 sobre investigación a los ciudadanos: Rolando Alejandro
Bustamante Arellano, Gerónimo Ordinola Barrientos y Feliciano Santiago
Rojas Aguirre.
Anexo 5. Demanda de Nulidad de Acto Jurídico Exp. Nº 48552-2005 en 46vo.
Juzgado Civil.
Anexo 6. Titulo archivado del Asiento A000010 de SUNARP por Exp.: 2032-2006.
Anexo 7. Titulo archivado del Asiento A000011 de SUNARP
Anexo 8. Cartas notariales a COFOPRI del 21-06-2008 y 06 -09-2008.
Anexo 9. Oficio Nº 15791-2008.COFOPRI/OZLC sin fecha.
Anexo 10. Expediente Nº 012-2001-I-TC.
Muy atentamente,
VELIA ESQUIVEL GARATE MANUEL CAMPOS SALAZAR
PRESIDENTA SEC.DE ORGANIZACIÓN
EBER SIMEON MIRANDA
VOCAL
NOTA: Agradeceremos dirigir cualquier comunicación a nuestro domicilio legal AV. JORGE CHAVEZ Nº 1740 KM. 11, Comas. TLEFS. 5428170 y 5429029.
viernes, 5 de diciembre de 2008
jueves, 20 de noviembre de 2008
BARCOS Y AVIONES CON BANDERA EXTRANJERA
EMPRESAS TRANSNACIONALES, BARCOS Y AVIONES CON BANDERA EXTRANJERA, DECRETO LEGISLATIVO Nº 644 Y CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO DE 1993.
Por décadas las denuncias de delitos, artículos y publicaciones de personas naturales y de la Prensa Nacional, siempre los hemos leído, pero parece que nunca los Gobiernos y los sistemas policíacos de control y vigilancia han hecho su trabajo, de lo contrario, todas las lacras sociales accionan en silencio, pareciera que tuvieran respaldo y protección legal en la Constitución Política del Estado de 1993, promulgada en el Gobierno de la corrupción, delincuencial y criminal.
Hagamos memoria, desde julio de 1991, fecha de publicación del Decreto Legislativo Nº 644, la MARINA MERCANTE NACIONAL dejo de existir, dando paso al monopolio del transporte marítimo internacional y del Cabotaje Nacional con barcos de bandera extranjera y con banderas de conveniencia (7 mil al año arriban a los puertos nacionales administrados por ENAPU), los cuales son territorios extranjeros dentro del Mar de Grau, también es cierto que por mar se transporta el 95% de los FLETES del Comercio Exterior del país, lo cual es tabú, es virgen y son nulas las intervenciones y control de esas flotas de grandes barcos de trafico internacional, por esta realidad latente, no es raro ni extraño que Trabajadores de empresas que dan servicios a las grandes líneas aéreas extranjeras, estarían involucrados en tráfico de drogas.
El pasado domingo 12 de octubre alrededor de la 7 de la noche,personal de la Dirección Nacional Antidrogas (Dirandro) halló 42 kilosde clorhidrato de cocaína en el Puerto de Estacionamiento de Aeronaves(PEA-19) del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, insumo que teníacomo destino México.
Pese a que en nuestro primer terminal aéreo ya no es una novedad quese halle droga, llama la atención esta vez que se haya utilizado unanueva modalidad, que era esconder la coca en los carritos de limpiezade una de las empresas que prestan servicio en el mencionado lugar.Las dos maletas del vuelo 626, escondidas en estos carritos, estaban anombre de un tal "Carlos Fernández", que sería un seudónimo utilizadoen anteriores oportunidades donde sí se habría logrado exportar lasustancia ilícita.
Casi un mes antes, el 8 de setiembre, se hallaron cuatro maletas en elaeropuerto internacional de la Ciudad de México, las cuales conteníandroga por un peso de 148 kilos 730 gramos. ¿De dónde provenía ladroga? Del vuelo 626 proveniente de Lima.
Sí, para sorpresa nuestra, estas bandas de narcotraficantesperuano-mexicanas utilizarían el mismo vuelo una y otra vez paraexportar el producto, e incluso el mismo seudónimo, ya que una de lascuatro maletas incautadas en México estaba registrada con el nombre de"Carlos Fernández".
Esta y otras coincidencias fueron tomadas en cuenta por los agentes dela Dirandro, que días después del operativo realizado el 12 de octubredetuvo a cinco trabajadores de tres empresas que prestan servicio enel Jorge Chávez y que pertenecerían a esta mafia internacional.
Los involucrados Según la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport, Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales.
Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros,manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y serviciode operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene ylimpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores Los involucradosSegún la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport,Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales. Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros, manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y servicio de operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene y limpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores aeroportuarios, que operaba dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez", dijo en su momento la titular de la Primera Fiscalía Especializada en Tráfico Ilícito de Drogas del Callao, María Ana Ley Tokumory.
Para el hallazgo de esta droga las cámaras de video fueronfundamentales, ya que se pudo observar todo el procedimiento deembalaje en una zona en que la Policía no tiene acceso.
BORIS PUÉMAPE LOSTAUNAU
Antecedentes Semanas atrás EXPRESO dio cuenta de una serie de intervenciones policiales realizadas en el aeropuerto Jorge Chávez, en las quepersonal de la Dirandro halló gran cantidad de droga escondida en loscarritos de comida de la empresa Gate Gourmet, encargada de atender acasi la totalidad de vuelos en este puerto aéreo.Uno de los últimos decomisos se dio el pasado 29 de agosto, cuando sehallaron 11 kilos de cocaína en las instalaciones del aeropuerto, y sedetuvieron a tres trabajadores de Gate Gourmet, empresa en la queincluso –según las investigaciones policiales– su gerente estaríainvolucrado en este tráfico ilícito de estupefacientes.
Esta fue la tercera vez en este año que descubre cocaína en lasinstalaciones de la compañía de catering. El 24 de febrero se decomisóun kilo 900 gramos de cocaína; cuatro meses después, el 16 de junio,volvió a descubrirse droga, esta vez 12 kilos de coca.
El dato.
En los próximos días el Ministerio Público concluirá con lasinvestigaciones sobre este último hallazgo de droga en el JorgeChávez, por lo que se espera que tanto las autoridades de la Fiscalíacomo de la Dirandro informen sobre los implicados y las bandasinternacionales que estarían involucradas.
hmujica escribió:
CONVEMAR SABOTEA LUCHA CONTRA NARCOTRAFICO EN PERÚDr. Juan Manuel Duarte Castro
Siendo la lucha contra el narcotráfico una política de Estado en el Perú, dicho flagelo aún constituye una seria amenaza para su seguridad y estabilidad, al tener efectos devastadores en lo social, económico, medioambiental y político. Es por ello que el Estado peruano debe esforzarse por consolidar una estrategia equilibrada, donde junto a la interdicción antinarcóticos, se afiancen programas viables de sustitución de cocales por cultivos alternativos; en tal sentido, es necesario un apoyo más integral de la comunidad internacional hacia el Perú, de acuerdo al principio de responsabilidad compartida; a fin de enfrentar en mejores condiciones, a las mafias de las drogas que disponen de ingentes recursos económicos y buenas relaciones en las altas esferas de poder.Dentro de la lucha contra el Tráfico Ilícito de Drogas, en el año 1996 se promulgo el Decreto Legislativo N° 824 que aprueba la Ley de Lucha contra el Narcotráfico; en cuyo artículo 8° establecía que: “La Marina de Guerra del Perú, en observación de su misión constitucional de resguardar la defensa y la soberanía nacional, dentro de la jurisdicción de las 200 millas de Mar Territorial, en los Puertos del Litoral Nacional así como en los puertos fluviales y lacustres existentes en las zonas cocaleras del país, podrán interceptar las embarcaciones nacionales o extranjeras a efectos de establecer su identificación y destino final. Si como consecuencia de dicha intervención, se aprecia indicios de tráfico ilícito de drogas, este hecho será puesto de inmediato en conocimiento de la Policía Nacional y del Ministerio Público para los efectos de la Ley”.
Esta misión de la Marina de Guerra de combatir el Tráfico Ilícito de Drogas se encuentra amenazada por la CONVENCION DEL MAR; por cuanto el artículo 3° establece que: “Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención”.¿Qué pasaría si se encuentra droga en embarcaciones nacionales o extranjeras a partir de la millas 12? Simplemente que la Marina de Guerra del Perú y nuestras autoridades judiciales no podrían interceptar estas embarcaciones; por cuanto el Estado Peruano por efecto de la inconstitucional adhesión del Perú a la CONVEMAR habría perdido jurisdicción en 188 millas del Mar de Grau.
Puertos libres y aguas internacionales es el objetivo de las mafias de narcotraficantes para evadir el control de la justicia. Por ello, debemos analizar la actitud de quienes están alentando la Convención del Mar; por cuanto la mutilación de nuestra soberanía y jurisdicción atenta contra la Estrategia Global diseñada por el Gobierno para erradicar el tráfico ilícito de drogas en nuestro país.
Lima, 31 de mayo de 2005.
Por décadas las denuncias de delitos, artículos y publicaciones de personas naturales y de la Prensa Nacional, siempre los hemos leído, pero parece que nunca los Gobiernos y los sistemas policíacos de control y vigilancia han hecho su trabajo, de lo contrario, todas las lacras sociales accionan en silencio, pareciera que tuvieran respaldo y protección legal en la Constitución Política del Estado de 1993, promulgada en el Gobierno de la corrupción, delincuencial y criminal.
Hagamos memoria, desde julio de 1991, fecha de publicación del Decreto Legislativo Nº 644, la MARINA MERCANTE NACIONAL dejo de existir, dando paso al monopolio del transporte marítimo internacional y del Cabotaje Nacional con barcos de bandera extranjera y con banderas de conveniencia (7 mil al año arriban a los puertos nacionales administrados por ENAPU), los cuales son territorios extranjeros dentro del Mar de Grau, también es cierto que por mar se transporta el 95% de los FLETES del Comercio Exterior del país, lo cual es tabú, es virgen y son nulas las intervenciones y control de esas flotas de grandes barcos de trafico internacional, por esta realidad latente, no es raro ni extraño que Trabajadores de empresas que dan servicios a las grandes líneas aéreas extranjeras, estarían involucrados en tráfico de drogas.
El pasado domingo 12 de octubre alrededor de la 7 de la noche,personal de la Dirección Nacional Antidrogas (Dirandro) halló 42 kilosde clorhidrato de cocaína en el Puerto de Estacionamiento de Aeronaves(PEA-19) del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, insumo que teníacomo destino México.
Pese a que en nuestro primer terminal aéreo ya no es una novedad quese halle droga, llama la atención esta vez que se haya utilizado unanueva modalidad, que era esconder la coca en los carritos de limpiezade una de las empresas que prestan servicio en el mencionado lugar.Las dos maletas del vuelo 626, escondidas en estos carritos, estaban anombre de un tal "Carlos Fernández", que sería un seudónimo utilizadoen anteriores oportunidades donde sí se habría logrado exportar lasustancia ilícita.
Casi un mes antes, el 8 de setiembre, se hallaron cuatro maletas en elaeropuerto internacional de la Ciudad de México, las cuales conteníandroga por un peso de 148 kilos 730 gramos. ¿De dónde provenía ladroga? Del vuelo 626 proveniente de Lima.
Sí, para sorpresa nuestra, estas bandas de narcotraficantesperuano-mexicanas utilizarían el mismo vuelo una y otra vez paraexportar el producto, e incluso el mismo seudónimo, ya que una de lascuatro maletas incautadas en México estaba registrada con el nombre de"Carlos Fernández".
Esta y otras coincidencias fueron tomadas en cuenta por los agentes dela Dirandro, que días después del operativo realizado el 12 de octubredetuvo a cinco trabajadores de tres empresas que prestan servicio enel Jorge Chávez y que pertenecerían a esta mafia internacional.
Los involucrados Según la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport, Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales.
Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros,manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y serviciode operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene ylimpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores Los involucradosSegún la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport,Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales. Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros, manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y servicio de operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene y limpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores aeroportuarios, que operaba dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez", dijo en su momento la titular de la Primera Fiscalía Especializada en Tráfico Ilícito de Drogas del Callao, María Ana Ley Tokumory.
Para el hallazgo de esta droga las cámaras de video fueronfundamentales, ya que se pudo observar todo el procedimiento deembalaje en una zona en que la Policía no tiene acceso.
BORIS PUÉMAPE LOSTAUNAU
Antecedentes Semanas atrás EXPRESO dio cuenta de una serie de intervenciones policiales realizadas en el aeropuerto Jorge Chávez, en las quepersonal de la Dirandro halló gran cantidad de droga escondida en loscarritos de comida de la empresa Gate Gourmet, encargada de atender acasi la totalidad de vuelos en este puerto aéreo.Uno de los últimos decomisos se dio el pasado 29 de agosto, cuando sehallaron 11 kilos de cocaína en las instalaciones del aeropuerto, y sedetuvieron a tres trabajadores de Gate Gourmet, empresa en la queincluso –según las investigaciones policiales– su gerente estaríainvolucrado en este tráfico ilícito de estupefacientes.
Esta fue la tercera vez en este año que descubre cocaína en lasinstalaciones de la compañía de catering. El 24 de febrero se decomisóun kilo 900 gramos de cocaína; cuatro meses después, el 16 de junio,volvió a descubrirse droga, esta vez 12 kilos de coca.
El dato.
En los próximos días el Ministerio Público concluirá con lasinvestigaciones sobre este último hallazgo de droga en el JorgeChávez, por lo que se espera que tanto las autoridades de la Fiscalíacomo de la Dirandro informen sobre los implicados y las bandasinternacionales que estarían involucradas.
hmujica
CONVEMAR SABOTEA LUCHA CONTRA NARCOTRAFICO EN PERÚDr. Juan Manuel Duarte Castro
Siendo la lucha contra el narcotráfico una política de Estado en el Perú, dicho flagelo aún constituye una seria amenaza para su seguridad y estabilidad, al tener efectos devastadores en lo social, económico, medioambiental y político. Es por ello que el Estado peruano debe esforzarse por consolidar una estrategia equilibrada, donde junto a la interdicción antinarcóticos, se afiancen programas viables de sustitución de cocales por cultivos alternativos; en tal sentido, es necesario un apoyo más integral de la comunidad internacional hacia el Perú, de acuerdo al principio de responsabilidad compartida; a fin de enfrentar en mejores condiciones, a las mafias de las drogas que disponen de ingentes recursos económicos y buenas relaciones en las altas esferas de poder.Dentro de la lucha contra el Tráfico Ilícito de Drogas, en el año 1996 se promulgo el Decreto Legislativo N° 824 que aprueba la Ley de Lucha contra el Narcotráfico; en cuyo artículo 8° establecía que: “La Marina de Guerra del Perú, en observación de su misión constitucional de resguardar la defensa y la soberanía nacional, dentro de la jurisdicción de las 200 millas de Mar Territorial, en los Puertos del Litoral Nacional así como en los puertos fluviales y lacustres existentes en las zonas cocaleras del país, podrán interceptar las embarcaciones nacionales o extranjeras a efectos de establecer su identificación y destino final. Si como consecuencia de dicha intervención, se aprecia indicios de tráfico ilícito de drogas, este hecho será puesto de inmediato en conocimiento de la Policía Nacional y del Ministerio Público para los efectos de la Ley”.
Esta misión de la Marina de Guerra de combatir el Tráfico Ilícito de Drogas se encuentra amenazada por la CONVENCION DEL MAR; por cuanto el artículo 3° establece que: “Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención”.¿Qué pasaría si se encuentra droga en embarcaciones nacionales o extranjeras a partir de la millas 12? Simplemente que la Marina de Guerra del Perú y nuestras autoridades judiciales no podrían interceptar estas embarcaciones; por cuanto el Estado Peruano por efecto de la inconstitucional adhesión del Perú a la CONVEMAR habría perdido jurisdicción en 188 millas del Mar de Grau.
Puertos libres y aguas internacionales es el objetivo de las mafias de narcotraficantes para evadir el control de la justicia. Por ello, debemos analizar la actitud de quienes están alentando la Convención del Mar; por cuanto la mutilación de nuestra soberanía y jurisdicción atenta contra la Estrategia Global diseñada por el Gobierno para erradicar el tráfico ilícito de drogas en nuestro país.
Lima, 31 de mayo de 2005.
viernes, 17 de octubre de 2008
LA DESTRUCCION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Si Miguel Grau viviera, seria un desempleado mas en el Perú: Su Marina Mercante (Grau se inicia ahí) casi ni existe. Peor aun el 95% el transporte masificado se hace por vía marítima, ahora ese traslado de mercancías se realiza por medio de barcos compatriotas del Blanco Encalada y Cochrane. LA TRAICION De los 41 buques que tenia el Perú a inicios de 1990, hoy no hay uno solo que ondee la bandera nacional. Toda una vergüenza para el país y su Marina Mercante que en 1974 llego a tener una capacidad de transporte de 1’250,000 Toneladas Métricas (DWT) y que ocupaba el 5to. Lugar en importancia entre las flotas latinoamericanas. Si a esto agregamos, que en el Proyecto de Reestructuración de las FFAA (La Marina Mercante tiene funciones que la circunscriben a la Defensa Nacional) se contempla “para un tiempo mediato” la supresión de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” – ENAMM, pues la palabra “traición” se hace indispensable. El Perú en estos últimos 18 años de neoliberalismo, ha pagado US$ 18,000 millones en fletes a empresas navieras extranjeras, y dejado de percibir –por impuestos- otros US$ 3’600,000. Por supuesto que esto agravo nuestro tradicional déficit en cuenta corriente, el cual se tuvo que cubrir con el mafioso remate de las Empresas Estratégicas (PETROPERU, Puerto de Matarani, etc.) que durante el régimen nacionalista del General Velasco pasaron a formar parte del Patrimonio Nacional. Así pues, un país con más de 2,700 kms. de litoral y con más del 74% de su Comercio Exterior saliendo por mar, tiene prácticamente una Marina Mercante inexistente. De los mas 6,000 barcos que acoderan en los puertos del Perú anualmente, ninguno lleva el Pabellón Nacional. Los mas de 4,000 Marinos Mercantes civiles, entre los que se encuentran los que se formaron en la ENAMM con la esperanza de laborar dignamente surcando los mares del mundo, ondeando en sus buques la bandera de su patria, están hoy fuera del país, desempleados o subempleados. Sus puestos los ocupan tripulantes “de todas las sangres” menos la peruana…y principalmente la chilena. ¡DE 59 BUQUES A 31! Todo esto implica un grave problema de Seguridad Nacional, que añadido al proceso de “Reestructuración (o supresión) de las FFAA” que tomara nuestra Armada en un Servicio de Guarda-puertos (privatizados),así como el déficit de patriotismo de los almirantes “peruanos”; pues la faena de desaparecer todo vestigio de Soberanía Nacional Marítima esta semi concluida para satisfacción del Banco Mundial, del FMI, del Estado Mayor de las FFAA de Chile, del Grupo Romero, e inauditamente de nuestro “propio” Gobierno. Si bien es cierto, que el Proceso de Supresión de la Marina Mercante se inicio en el periodo comprendido entre los años 1984-1989, en donde el numero de buques paso de 59 a 46 (-22%), en los años del fujimorato este descenso alcanzo niveles dramáticos (-68%). En 1991 eran solo ya 36 buques, en 1992 se redujeron a 34, en 1993 a 22, en 1994 a 14 y solo 7 a inicios de 1995. Hoy se termino de extinguirse como la pava aliblanca. En síntesis: La actual Marina Mercante solo existe en la Guía Telefónica, porque las “empresas navieras” se convirtieron en operadores de carga, o sea un 0% de lo que fue en la época de Velasco. En 1995, el entonces Ministro de Transportes y Comunicaciones, el marino traidor Juan Castillo Meza, atribuyo la crisis al “Proceso de Adecuación y cambio de mentalidad ante el Libre Comercio propio de la Libre Competencia”. Solo le falto el “amen.” LA NECESIDAD DE DEGRADAR PUBLICAMENTE O FUSILAR Pero nuestros neoliberales, muchos de ellos de un CAEM cuyos alumnos ya no hacen revoluciones sino que atiborran las cárceles, resultaron ser mas papistas que el Papa: Avalaron la modalidad “BDC” consistente en que los barcos mercantes “peruanos” adoptaran la llamada Bandera de Conveniencia (BDC) que –términos prácticos- equivale a una Patente de Corzo sin cañones. Pero eso si, con Licencia Supranacional que le permite acoderar en todo puerto desarrollado libre de Impuestos, como pagan los sufridos peruanos y solamente pagando “parqueo”. Para las grandes navieras consorciadas, la soberanía de todo Estado Nacional Subdesarrollado les resultan incomodas y “arcaicas”. Y, obviamente, el respectivo nacionalismo les es “impertinente, horroroso y subversivo”. Así pues, el Transporte Marítimo Internacional y Cabotaje nacional, que comprende containers, granos, combustibles y minerales, son transportados por Buques de Bandera de Conveniencia (BDC), que en el Perú todas esas naves operadas por Agencias Marítimas, mayoritariamente controlados por intereses chilenos usando a peruanos como testaferros o accionistas minoritarios. En el Perú hay 3 empresas que operan las BDC: Transoceánica, Transgas Lines y Naviera Maynas. Ninguna paga impuestos al Estado. El caso más palpable de este entreguismo sucedió con la Empresa Transoceánica que fue filial de PETROPERU y que tenia a su cargo, con 6 buques, el Cabotaje petrolero desde Talara hasta el Callao. Esta Empresa fue rematada a los chilenos, quienes al mes le pusieron banderas de conveniencia (BDC). Lo gravísimo fue que cuando la Guerra del Cenepa, las 6 naves “ex - peruanas” abandonaron su labor estratégica y se las picaron al puerto de Colon (Panamá), lo cual causo trastornos logísticos en nuestras operaciones militares, que hubieran sido fatales si el conflicto se hubiera extendido al Teatro de Operaciones de la Costa Norte. Claro que eso no incomodó al almirantazgo “peruano”. Actualmente se calcula que con las BDC y las agencias marítimas, los chilenos controlan el 90% del transporte marítimo peruano. Y si consideramos que toda Marina Mercante constituye por antonomasia la Reserva Naval Estratégica de la Marina de Guerra, pues la cosa amerita una degradación y defenestración publica. Recordemos que en la Campaña Naval de 1879, de los 18 buques de la Armada chilena, 8 provinieron de su Marina Mercante; la cual es la que traslada sus tropas, pertrechos y vituallas a Mejillones, Piragua, Ite, Pisco y Curayacu para las respectivas campañas de Tarapacá, Tacna y Lima. Ante esta situación necesitamos que un Gobierno Nacionalista tome el poder y haga renacer a la Marina Mercante Nacional, la que con buques nuevos que mantengan a tope la Bandera Nacional, revierta este déficit histórico. Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.Visiten el Blog del Sinamummperu: sinamummperu.blogspot.com --- El jue 2-oct-08, Todo Lima <grupotodolima@yahoo.com.pe> escribió:> De:: Todo Lima <grupotodolima@yahoo.com.pe>> Asunto: Re:SALUDOS DE TODO LIMA> A: sinamummperuesm@yahoo.com> Fecha: jueves, 2 octubre, 2008, 7:37 pm> Pensamos que la prensa independiente siempre debe estar> alerta y denunciar> cualquier intento de abuso. Estamos para difundir sus> inquietudes siempre y> cuando esten bien documentadas...> Atte> Walter García A.> Coordinador General de Ediciòn> 9-9565-6369> > --- El vie 3-oct-08, Eber Simeon> <sinamummperuesm@yahoo.com> escribió:> > De: Eber Simeon <sinamummperuesm@yahoo.com>> Asunto: GRACIAS POR DAR ATENCION A VUESTROS LECTORES> A: "Rufino Cardenas"> <grupotodolima@yahoo.com.pe>> Cc: sinamummperuesm@yahoo.com, "Manuel Campos"> <manuelscampos@hotmail.com>> Fecha: viernes, 3 octubre, 2008, 1:20 am> > Señor Cardenas: > Soy portador del agradecimiento sincero de los vecinos de> la Urb. Alborada por> la publicacion el el Nº 2 de TODO LIMA NORTE de: "SE> QUEJAN DE> COFOPRI" > Al respecto, estamos coordinando con los representantes del> Frente de Defensa> de La Libertad y del distrito de Comas - FREDELACOM, para> hacerles llegar una> serie de denuncias, como la ilegal intervencion del Alcalde> del Distrito de> Comas en la "construccion del Centro Civico del> distrito de Comas" en> la PROPIEDAD PRIVADA de los vecinos de Santa Luzmila, esto> de conocimiento de la> Contraloria General de la Republica, de la Defensoria del> Pueblo y de la Prensa> Radial. > Nuevamente nuestros cordiales agradecimientos, > Eber Simeón Miranda > DNI Nº 06023007 > > Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos> Internacionales.
martes, 30 de septiembre de 2008
CONVENIO Nº 147 DE LA OIT
El Convenio 147, aprobado en Ginebra el 13 de octubre de 1976, conocido como el "Superconvenio", por recoger en su articulado el espíritu de convenios o recomendaciones ya existentes que por diversos motivos no han tenido éxito, acertadamente ha sido ratificado por el Perú, mediante Decreto Supremo N° 012-2001-RE, de 14 de febrero de 2001. Este Convenio se basa en la premisa de que existen buques en los que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas aceptadas internacionalmente. Buques que como se ha mencionado generalmente están inscritos en registros abiertos o banderas de conveniencia. El objetivo primordial del Convenio 147 es identificar tales buques, para conseguir que se adecuen a las normas mínimas existentes en el ámbito internacional en lo referente a seguridad, capacidad de la tripulación, horas de trabajo y dotación, regímenes de seguridad social, condiciones de empleo y de vida a bordo; a fin de garantizar la seguridad de la vida humana. El Convenio 147 reviste particular importancia por el hecho de que casi todos los acuerdos regionales entre las autoridades marítimas, para armonizar la inspección de los buques de bandera extranjera se basan en él. Hacia finales de 1997, en Europa, las autoridades marítimas llevaron a cabo una campaña de inspección concentrada de todos los buques que entraron a los puertos europeos, basada en materiales preparados por la OIT sobre algunos aspectos del Convenio 147.
CONVENIO Nº 147 DE LA OIT
CONVENIO SOBRE LAS NORMAS MINIMAS EN LA MARINA MERCANTE
Artículo 1
1. A reserva de las disposiciones contrarias que figuran en este artículo, el presente Convenio se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, destinado con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros o empleado en cualquier otro uso comercial.
2. La legislación nacional determinará cuándo los buques se considerarán dedicados a la navegación marítima a los efectos del presente Convenio.
3. El presente Convenio se aplica a los remolcadores de alta mar.
4. El presente Convenio no se aplica a:
a) Los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxiliares;
b) Los barcos dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena u operaciones similares;
c) Los buques pequeños ni a los buques tales como plataformas taladradoras y de extracción de petróleo cuando no se usan en la navegación; la decisión relativa a qué buques son amparados por esta disposición será establecida por la autoridad competente de cada país, en consulta con las organizaciones más representativas de armadores y de gente de mar.
5. Ninguna disposición del presente Convenio será considerada como una extensión del campo de aplicación de los convenios enumerados en el anexo al presente Convenio o de las disposiciones contenidas en ellos.
Artículo 2
Todo Miembro que ratifique el presente Convenio se compromete:
a) A promulgar una legislación que prevea para los buques matriculados en su territorio:
i) Normas de seguridad, incluidas normas de capacidad de la tripulación, horas de trabajo y dotación, a fin de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques;
ii) Un régimen apropiado de seguridad social;
iii) Condiciones de empleo y de vida a bordo, en la medida en que, a su juicio, no sean objeto de contratos colectivos o no sean determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones igualmente obligatorias para los armadores y la gente de mar, y a verificar que las disposiciones de dicha legislación son en sustancia equivalentes a los convenios o a los artículos de los mismos enumerados en el anexo de este Convenio, en la medida en que el Estado Miembro no esté obligado por otro concepto a dar efecto a estos convenios;
b) A ejercer una jurisdicción o control efectivos sobre los buques matriculados en su territorio respecto de:
i) Normas de seguridad, incluidas normas en materia de capacidad de la tripulación, horas de trabajo a bordo y dotación prescritas por la legislación nacional;
ii) La aplicación del régimen de seguridad social prescrito por la legislación nacional;
iii) Las condiciones de empleo y de vida a bordo prescritas por la legislación nacional o determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones igualmente obligatorias para los armadores y la gente de mar;
c) A comprobar que existen medidas de control efectivo de aquellas otras condiciones de empleo y de vida a bordo sobre las cuales no tiene una jurisdicción efectiva, según procedimientos establecidos por acuerdo entre los armadores o sus organizaciones y las organizaciones de gente de mar, constituidas de conformidad con las disposiciones esenciales del Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948, y del Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949;
d) A asegurar:
i) Que existan procedimientos adecuados -subordinados a la supervisión general de la autoridad competente, previa consulta tripartita entre esta autoridad y las organizaciones representativas de armadores y de la gente de mar en los casos apropiados- para el enrolamiento de la gente de mar en los buques matriculados en su territorio y para el examen de las quejas que se presenten a este respecto;
ii) Que existan procedimientos adecuados -subordinados a la supervisión general de la autoridad competente, previa consulta tripartita en los casos apropiados entre esta autoridad y las organizaciones representativas de armadores y de la gente de mar- para el examen de toda queja relativa al enrolamiento, y en lo posible formulada en el momento del mismo, en su territorio, de gente de mar de su propia nacionalidad en buques matriculados en un país extranjero y para que tales quejas, así como toda queja relativa al enrolamiento, y en lo posible formulada en el momento del mismo, en su territorio, de gente de mar extranjera en buques matriculados en un país extranjero, sean transmitidas rápidamente por la autoridad competente a la autoridad competente del país en el que está matriculado el buque, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo;
e) A asegurar que la gente de mar enrolada en buques matriculados en su territorio posee la calificación o la formación adecuada para realizar las tareas para las que ha sido contratada, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en la Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970;
f) A verificar mediante inspección u otras medidas apropiadas que los buques matriculados en su territorio cumplen con los convenios internacionales del trabajo en vigor que haya ratificado, con la legislación prevista en el apartado a) del presente artículo y, según sea apropiado con arreglo a la legislación nacional, con los contratos colectivos;
g) A llevar a cabo una encuesta oficial en cada caso de accidente grave en el que se vean implicados buques matriculados en su territorio, particularmente cuando haya habido heridos o pérdida de vidas humanas; el informe final de dicha encuesta debería normalmente hacerse público.
Artículo 3
Todo Miembro que ratifique el presente Convenio informará a sus nacionales, en la medida en que resulte posible, sobre los problemas que puedan derivarse del enrolamiento en un buque registrado en un Estado que no lo haya ratificado, mientras no se adquiera la convicción de que se aplican normas equivalentes a las fijadas en el presente Convenio. Las medidas adoptadas con este fin por el Estado que lo haya ratificado no deberán estar en contradicción con el principio de libre circulación de trabajadores, estipulado por los tratados de los que ambos Estados puedan ser partes.
Artículo 4
1. Si un Estado Miembro que ha ratificado el presente Convenio, al encontrarse en uno de sus puertos un buque que en él hace escala en el curso normal de su actividad o por razones inherentes a su utilización, recibe una queja o tiene pruebas de que en dicho buque no se observan las normas de este Convenio, podrá, una vez que éste haya entrado en vigor, enviar un informe al gobierno del país en el cual el buque está matriculado, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, y podrá tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud.
2. Al tomar tales medidas, el Miembro deberá informar inmediatamente al más próximo representante marítimo, consular o diplomático del Estado de la bandera, y solicitará la presencia de dicho representante si es posible; en ningún caso deberá detener o demorar el navío sin motivo.
3. A los efectos de este artículo se entiende por queja la información presentada por un miembro de la tripulación, una organización profesional, una asociación, un sindicato en general cualquier persona que tenga un interés en la seguridad del buque, incluido lo relativo a riesgos de la seguridad o salud de la tripulación.
Artículo 5
1. El presente Convenio está abierto a la ratificación de los Estados Miembros que se hayan adherido a los instrumentos internacionales citados a continuación o, en el caso de los que figuran en el apartado c), hayan puesto en aplicación sus disposiciones:
a) La Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, con las enmiendas que estén o entren en vigor, o la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, o cualquier otro instrumento que revise esas dos Convenciones;
b) El Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, o cualquier instrumento que lo revise, y
c) El Reglamento sobre prevención de los abordajes, 1960, o el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1972, o cualquier instrumento que revise esos instrumentos internacionales.
2. El presente Convenio está además abierto a la ratificación de cualquier Miembro que se comprometa al ratificarlo a cumplir con las condiciones a que el párrafo 1 subordina la ratificación y que no se cumplen aún.
3. Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo.
Artículo 6
1. El presente Convenio obligará únicamente a aquellos Estados Miembros de la Organización Internacional del Trabajo cuyas ratificaciones haya registrado el Director General.
2. Entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se hayan registrado las ratificaciones de al menos diez Estados Miembros que posean en conjunto veinticinco por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.
3. Desde dicho momento, este Convenio entrará en vigor, para cada Miembro, doce meses después de la fecha en que haya sido registrada su ratificación.
Artículo 7
1. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio podrá denunciarlo a la expiración de un período de diez años, a partir de la fecha en que se haya puesto inicialmente en vigor, mediante un acta comunicada, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo. La denuncia no surtirá efecto hasta un año después de la fecha en que se haya registrado.
2. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio y que, en el plazo de un año después de la expiración del período de diez años mencionado en el párrafo precedente, no haga uso del derecho de denuncia previsto en este artículo quedará obligado durante un nuevo período de diez años, y en lo sucesivo podrá denunciar este Convenio a la expiración de cada período de diez años, en las condiciones previstas en este artículo.
Artículo 8
1. El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo notificará a todos los Miembros de la Organización Internacional del Trabajo el registro de cuantas ratificaciones, declaraciones y denuncias le comuniquen los Miembros de la Organización.
2. Cuando se hayan cumplido las condiciones enunciadas en el párrafo 2 del artículo 6, el Director General llamará la atención de los Miembros de la Organización sobre la fecha en que entrará en vigor el presente Convenio.
Artículo 9
El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo comunicará al Secretario General de las Naciones Unidas, a los efectos del registro y de conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas, una información completa sobre todas las ratificaciones, declaraciones y actas de denuncia que haya registrado de acuerdo con los artículos precedentes.
Artículo 10
Cada vez que lo estime necesario, el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo presentará a la Conferencia una memoria sobre la aplicación del Convenio, y considerará la conveniencia de incluir en el orden del día de la Conferencia la cuestión de su revisión total o parcial.
Artículo 11
1. En caso de que la Conferencia adopte un nuevo convenio que implique una revisión total o parcial del presente, y a menos que el nuevo convenio contenga disposiciones en contrario:
a) La ratificación, por un Miembro, del nuevo convenio revisor implicará, ipso jure, la denuncia inmediata de este Convenio, no obstante las disposiciones contenidas en el artículo 7, siempre que el nuevo convenio revisor haya entrado en vigor;
b) A partir de la fecha en que entre en vigor el nuevo convenio revisor, el presente Convenio cesará de estar abierto a la ratificación por los Miembros.
2. Este Convenio continuará en vigor en todo caso, en su forma y contenido actuales, para los Miembros que lo hayan ratificado y no ratifiquen el convenio revisor.
Artículo 12
Las versiones inglesa y francesa del texto de este Convenio son igualmente auténticas.
ANEXO
Convenio sobre la edad mínima, 1973 (núm. 138), o Convenio (revisado) sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1936 (núm. 58), o Convenio sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1920 (núm. 7);
Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente de la gente de mar, 1936 (núm. 55), o Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936 (núm. 56), o Convenio sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (núm. 130);
Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946 (núm. 73);
Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (núm. 134) (artículos 4 y 7);
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92);
Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68) (artículo 5);
Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936 (núm. 53) (artículos 3 y 4) (Nota: Cuando el respeto estricto de las normas pertinentes que figuran en el Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936, planteara problemas susceptibles de acarrear perjuicios a los sistemas y a los procedimientos establecidos por un Estado para la concesión de certificados de capacidad, se aplicará el principio de equivalencia substancial, a fin de evitar el conflicto con las medidas tomadas por ese Estado en materia de certificados.);
Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (núm. 22);
Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926 (núm. 23);
Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87);
Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).
CONVENIO Nº 147 DE LA OIT
CONVENIO SOBRE LAS NORMAS MINIMAS EN LA MARINA MERCANTE
Artículo 1
1. A reserva de las disposiciones contrarias que figuran en este artículo, el presente Convenio se aplica a todo buque dedicado a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, destinado con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros o empleado en cualquier otro uso comercial.
2. La legislación nacional determinará cuándo los buques se considerarán dedicados a la navegación marítima a los efectos del presente Convenio.
3. El presente Convenio se aplica a los remolcadores de alta mar.
4. El presente Convenio no se aplica a:
a) Los buques propulsados principalmente por velas, tengan o no motores auxiliares;
b) Los barcos dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la ballena u operaciones similares;
c) Los buques pequeños ni a los buques tales como plataformas taladradoras y de extracción de petróleo cuando no se usan en la navegación; la decisión relativa a qué buques son amparados por esta disposición será establecida por la autoridad competente de cada país, en consulta con las organizaciones más representativas de armadores y de gente de mar.
5. Ninguna disposición del presente Convenio será considerada como una extensión del campo de aplicación de los convenios enumerados en el anexo al presente Convenio o de las disposiciones contenidas en ellos.
Artículo 2
Todo Miembro que ratifique el presente Convenio se compromete:
a) A promulgar una legislación que prevea para los buques matriculados en su territorio:
i) Normas de seguridad, incluidas normas de capacidad de la tripulación, horas de trabajo y dotación, a fin de garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los buques;
ii) Un régimen apropiado de seguridad social;
iii) Condiciones de empleo y de vida a bordo, en la medida en que, a su juicio, no sean objeto de contratos colectivos o no sean determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones igualmente obligatorias para los armadores y la gente de mar, y a verificar que las disposiciones de dicha legislación son en sustancia equivalentes a los convenios o a los artículos de los mismos enumerados en el anexo de este Convenio, en la medida en que el Estado Miembro no esté obligado por otro concepto a dar efecto a estos convenios;
b) A ejercer una jurisdicción o control efectivos sobre los buques matriculados en su territorio respecto de:
i) Normas de seguridad, incluidas normas en materia de capacidad de la tripulación, horas de trabajo a bordo y dotación prescritas por la legislación nacional;
ii) La aplicación del régimen de seguridad social prescrito por la legislación nacional;
iii) Las condiciones de empleo y de vida a bordo prescritas por la legislación nacional o determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones igualmente obligatorias para los armadores y la gente de mar;
c) A comprobar que existen medidas de control efectivo de aquellas otras condiciones de empleo y de vida a bordo sobre las cuales no tiene una jurisdicción efectiva, según procedimientos establecidos por acuerdo entre los armadores o sus organizaciones y las organizaciones de gente de mar, constituidas de conformidad con las disposiciones esenciales del Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948, y del Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949;
d) A asegurar:
i) Que existan procedimientos adecuados -subordinados a la supervisión general de la autoridad competente, previa consulta tripartita entre esta autoridad y las organizaciones representativas de armadores y de la gente de mar en los casos apropiados- para el enrolamiento de la gente de mar en los buques matriculados en su territorio y para el examen de las quejas que se presenten a este respecto;
ii) Que existan procedimientos adecuados -subordinados a la supervisión general de la autoridad competente, previa consulta tripartita en los casos apropiados entre esta autoridad y las organizaciones representativas de armadores y de la gente de mar- para el examen de toda queja relativa al enrolamiento, y en lo posible formulada en el momento del mismo, en su territorio, de gente de mar de su propia nacionalidad en buques matriculados en un país extranjero y para que tales quejas, así como toda queja relativa al enrolamiento, y en lo posible formulada en el momento del mismo, en su territorio, de gente de mar extranjera en buques matriculados en un país extranjero, sean transmitidas rápidamente por la autoridad competente a la autoridad competente del país en el que está matriculado el buque, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo;
e) A asegurar que la gente de mar enrolada en buques matriculados en su territorio posee la calificación o la formación adecuada para realizar las tareas para las que ha sido contratada, teniendo debidamente en cuenta lo dispuesto en la Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970;
f) A verificar mediante inspección u otras medidas apropiadas que los buques matriculados en su territorio cumplen con los convenios internacionales del trabajo en vigor que haya ratificado, con la legislación prevista en el apartado a) del presente artículo y, según sea apropiado con arreglo a la legislación nacional, con los contratos colectivos;
g) A llevar a cabo una encuesta oficial en cada caso de accidente grave en el que se vean implicados buques matriculados en su territorio, particularmente cuando haya habido heridos o pérdida de vidas humanas; el informe final de dicha encuesta debería normalmente hacerse público.
Artículo 3
Todo Miembro que ratifique el presente Convenio informará a sus nacionales, en la medida en que resulte posible, sobre los problemas que puedan derivarse del enrolamiento en un buque registrado en un Estado que no lo haya ratificado, mientras no se adquiera la convicción de que se aplican normas equivalentes a las fijadas en el presente Convenio. Las medidas adoptadas con este fin por el Estado que lo haya ratificado no deberán estar en contradicción con el principio de libre circulación de trabajadores, estipulado por los tratados de los que ambos Estados puedan ser partes.
Artículo 4
1. Si un Estado Miembro que ha ratificado el presente Convenio, al encontrarse en uno de sus puertos un buque que en él hace escala en el curso normal de su actividad o por razones inherentes a su utilización, recibe una queja o tiene pruebas de que en dicho buque no se observan las normas de este Convenio, podrá, una vez que éste haya entrado en vigor, enviar un informe al gobierno del país en el cual el buque está matriculado, con copia al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, y podrá tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud.
2. Al tomar tales medidas, el Miembro deberá informar inmediatamente al más próximo representante marítimo, consular o diplomático del Estado de la bandera, y solicitará la presencia de dicho representante si es posible; en ningún caso deberá detener o demorar el navío sin motivo.
3. A los efectos de este artículo se entiende por queja la información presentada por un miembro de la tripulación, una organización profesional, una asociación, un sindicato en general cualquier persona que tenga un interés en la seguridad del buque, incluido lo relativo a riesgos de la seguridad o salud de la tripulación.
Artículo 5
1. El presente Convenio está abierto a la ratificación de los Estados Miembros que se hayan adherido a los instrumentos internacionales citados a continuación o, en el caso de los que figuran en el apartado c), hayan puesto en aplicación sus disposiciones:
a) La Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960, con las enmiendas que estén o entren en vigor, o la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, o cualquier otro instrumento que revise esas dos Convenciones;
b) El Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, o cualquier instrumento que lo revise, y
c) El Reglamento sobre prevención de los abordajes, 1960, o el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, 1972, o cualquier instrumento que revise esos instrumentos internacionales.
2. El presente Convenio está además abierto a la ratificación de cualquier Miembro que se comprometa al ratificarlo a cumplir con las condiciones a que el párrafo 1 subordina la ratificación y que no se cumplen aún.
3. Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo.
Artículo 6
1. El presente Convenio obligará únicamente a aquellos Estados Miembros de la Organización Internacional del Trabajo cuyas ratificaciones haya registrado el Director General.
2. Entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se hayan registrado las ratificaciones de al menos diez Estados Miembros que posean en conjunto veinticinco por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.
3. Desde dicho momento, este Convenio entrará en vigor, para cada Miembro, doce meses después de la fecha en que haya sido registrada su ratificación.
Artículo 7
1. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio podrá denunciarlo a la expiración de un período de diez años, a partir de la fecha en que se haya puesto inicialmente en vigor, mediante un acta comunicada, para su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo. La denuncia no surtirá efecto hasta un año después de la fecha en que se haya registrado.
2. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio y que, en el plazo de un año después de la expiración del período de diez años mencionado en el párrafo precedente, no haga uso del derecho de denuncia previsto en este artículo quedará obligado durante un nuevo período de diez años, y en lo sucesivo podrá denunciar este Convenio a la expiración de cada período de diez años, en las condiciones previstas en este artículo.
Artículo 8
1. El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo notificará a todos los Miembros de la Organización Internacional del Trabajo el registro de cuantas ratificaciones, declaraciones y denuncias le comuniquen los Miembros de la Organización.
2. Cuando se hayan cumplido las condiciones enunciadas en el párrafo 2 del artículo 6, el Director General llamará la atención de los Miembros de la Organización sobre la fecha en que entrará en vigor el presente Convenio.
Artículo 9
El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo comunicará al Secretario General de las Naciones Unidas, a los efectos del registro y de conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas, una información completa sobre todas las ratificaciones, declaraciones y actas de denuncia que haya registrado de acuerdo con los artículos precedentes.
Artículo 10
Cada vez que lo estime necesario, el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo presentará a la Conferencia una memoria sobre la aplicación del Convenio, y considerará la conveniencia de incluir en el orden del día de la Conferencia la cuestión de su revisión total o parcial.
Artículo 11
1. En caso de que la Conferencia adopte un nuevo convenio que implique una revisión total o parcial del presente, y a menos que el nuevo convenio contenga disposiciones en contrario:
a) La ratificación, por un Miembro, del nuevo convenio revisor implicará, ipso jure, la denuncia inmediata de este Convenio, no obstante las disposiciones contenidas en el artículo 7, siempre que el nuevo convenio revisor haya entrado en vigor;
b) A partir de la fecha en que entre en vigor el nuevo convenio revisor, el presente Convenio cesará de estar abierto a la ratificación por los Miembros.
2. Este Convenio continuará en vigor en todo caso, en su forma y contenido actuales, para los Miembros que lo hayan ratificado y no ratifiquen el convenio revisor.
Artículo 12
Las versiones inglesa y francesa del texto de este Convenio son igualmente auténticas.
ANEXO
Convenio sobre la edad mínima, 1973 (núm. 138), o Convenio (revisado) sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1936 (núm. 58), o Convenio sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1920 (núm. 7);
Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidente de la gente de mar, 1936 (núm. 55), o Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936 (núm. 56), o Convenio sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (núm. 130);
Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946 (núm. 73);
Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (núm. 134) (artículos 4 y 7);
Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92);
Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68) (artículo 5);
Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936 (núm. 53) (artículos 3 y 4) (Nota: Cuando el respeto estricto de las normas pertinentes que figuran en el Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936, planteara problemas susceptibles de acarrear perjuicios a los sistemas y a los procedimientos establecidos por un Estado para la concesión de certificados de capacidad, se aplicará el principio de equivalencia substancial, a fin de evitar el conflicto con las medidas tomadas por ese Estado en materia de certificados.);
Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (núm. 22);
Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926 (núm. 23);
Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87);
Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).
lunes, 29 de septiembre de 2008
CONVENIO 147 OIT EN VIGOR EN EL PERU
Estimados compañeros del Mar: Hace mas de 3 años, el SINAMUMMPERU logró en coordinacion con funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores, la Ratificacion del Convenio 147 de la OIT, el cual como norma Internacional debe servir para preservar las Normas Minimas de la Gente de Mar que laboran en la Marina Mercante.
Saludos fraternales,
Eber Simeón Miranda
Sec. Rel. Inter. del SINAMUMMPERU
ENTRADA EN VIGOR DEL CONVENIO 147 DE LA ORGANIZACION INTERNACIONAL DEL TRABAJO (OIT) SOBRE LAS NORMAS MINIMAS EN LA MARINA MERCANTE
En el Perú, el día 06 de Julio del 2005, entra en vigencia el Convenio 147 OIT, norma internacional que tiene como propósito establecer, entre otros, estándares internacionales mínimos de seguridad de la vida humana en la mar, de condiciones de empleo y de vida a bordo; de formación, calificación y seguridad social de la Gente de Mar, etc. Tales estándares se establecen también para todas aquellas naciones marítimas del mundo que las ratifican, toda vez que la Marina Mercante es una industria de naturaleza internacional y global.
Si bien es cierto que el Perú, mediante la aprobación, posterior ratificación y el necesario Registro ante el Director General de la OIT, en concordancia al Art. 6, es uno de los 3 países de Latinoamérica y el Caribe donde ya no quedarán abandonados ni estafados, tampoco impunes los derechos mínimos de los Marinos de cualquier nacionalidad, esto es significativo porque el Perú está en el camino de ser incluido en la Lista Blanca por su compromiso de Estado miembro, que en adelante, tiene la obligación de tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud. Importante será que el Estado peruano adopte el contenido total del Convenio 147 OIT y dicte las disposiciones legales para que forme parte de su legislación laboral.
Teniendo en cuenta que a nivel las Americas, solo los estados de Costa Rica, Brasil y Perú han ratificado esta norma internacional importante, invocamos a los demás estados americanos a ratificarlo lo más pronto posible, los marinos mercantes internacionales y la industria marítima lo necesitan.
En estos momentos estamos comunicando a la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) y a la Dirección de Tratados del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, los documentos relacionados al Registro ante el Director de la OIT, la publicación en el Diario Oficial El Peruano sobre la fecha de entrada en vigor del Convenio 147 OIT y nuestra solicitud para su real cumplimiento por el Estado peruano, mediante las instituciones publicas involucradas con el sector marítimo.
Finalmente, nuestro agradecimiento fraterno a los Funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), a la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) y a otras instituciones y personalidades que directa o indirectamente nos ayudaron y gestionaron, a pesar de toda una campaña en contra de parte de los que no dan la cara y están tras las bambalinas, gracias a Dios entra en vigencia este 06 de Julio el Convenio 147 OIT sobre las Normas Mínimas en la Marina Mercante, 1976.
Callao, 04 de Julio del 2005
EBER SIMEON MIRANDA HUGO E. HUAMANCHUMO PALMA
SECRETARIO GENERAL SECRETARIO DE ORGANIZACION
Saludos fraternales,
Eber Simeón Miranda
Sec. Rel. Inter. del SINAMUMMPERU
ENTRADA EN VIGOR DEL CONVENIO 147 DE LA ORGANIZACION INTERNACIONAL DEL TRABAJO (OIT) SOBRE LAS NORMAS MINIMAS EN LA MARINA MERCANTE
En el Perú, el día 06 de Julio del 2005, entra en vigencia el Convenio 147 OIT, norma internacional que tiene como propósito establecer, entre otros, estándares internacionales mínimos de seguridad de la vida humana en la mar, de condiciones de empleo y de vida a bordo; de formación, calificación y seguridad social de la Gente de Mar, etc. Tales estándares se establecen también para todas aquellas naciones marítimas del mundo que las ratifican, toda vez que la Marina Mercante es una industria de naturaleza internacional y global.
Si bien es cierto que el Perú, mediante la aprobación, posterior ratificación y el necesario Registro ante el Director General de la OIT, en concordancia al Art. 6, es uno de los 3 países de Latinoamérica y el Caribe donde ya no quedarán abandonados ni estafados, tampoco impunes los derechos mínimos de los Marinos de cualquier nacionalidad, esto es significativo porque el Perú está en el camino de ser incluido en la Lista Blanca por su compromiso de Estado miembro, que en adelante, tiene la obligación de tomar las medidas necesarias para poner remedio a cualquier situación a bordo que resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud. Importante será que el Estado peruano adopte el contenido total del Convenio 147 OIT y dicte las disposiciones legales para que forme parte de su legislación laboral.
Teniendo en cuenta que a nivel las Americas, solo los estados de Costa Rica, Brasil y Perú han ratificado esta norma internacional importante, invocamos a los demás estados americanos a ratificarlo lo más pronto posible, los marinos mercantes internacionales y la industria marítima lo necesitan.
En estos momentos estamos comunicando a la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) y a la Dirección de Tratados del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, los documentos relacionados al Registro ante el Director de la OIT, la publicación en el Diario Oficial El Peruano sobre la fecha de entrada en vigor del Convenio 147 OIT y nuestra solicitud para su real cumplimiento por el Estado peruano, mediante las instituciones publicas involucradas con el sector marítimo.
Finalmente, nuestro agradecimiento fraterno a los Funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú, a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), a la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) y a otras instituciones y personalidades que directa o indirectamente nos ayudaron y gestionaron, a pesar de toda una campaña en contra de parte de los que no dan la cara y están tras las bambalinas, gracias a Dios entra en vigencia este 06 de Julio el Convenio 147 OIT sobre las Normas Mínimas en la Marina Mercante, 1976.
Callao, 04 de Julio del 2005
EBER SIMEON MIRANDA HUGO E. HUAMANCHUMO PALMA
SECRETARIO GENERAL SECRETARIO DE ORGANIZACION
Mensaje a los Marinos de ITF
El trato justo de la gente
Siniestros Marítimos - ¡Atención, gente de mar!
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Descargue a bajo el poster: Siniestros Marítimos - ¡Atención, gente de mar!
Caso que su buque se vea implicado en un accidente marítimo, existen directrices internacionales para que se le trate con justicia, en el supuesto de que se ponga en marcha una investigación y/o que un Estado decida detenerle como consecuencia del siniestro.Dichas directrices son las Directrices de la OMI/OIT sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo.Las Directrices disponen que el trato justo de la gente de mar es responsabilidad directa de los Estados rectores de puertos o ribereños, de los Estados de abanderamiento, del Estado del que la gente de mar sea nacional y de los propietarios de buques.Es importante que entienda cuáles son sus derechos de conformidad con las antedichas directrices, de forma que, si se le interroga o detiene tras un accidente marítimo, sepa qué es lo que debe hacer y cómo proteger sus intereses.
En el supuesto de que se le interrogue sobre un accidente marítimo en el que su buque se ha visto implicado:
Si lo considera necesario, pida la presencia de un abogado, antes de responder a ninguna pregunta o de hacer cualquier eclaración a investigadores del Estado rector del puerto/Estado ribereño/Estado de abanderamiento, puesto que dichas declaraciones podrían ser utilizadas contra Ud. en futuros procesos jurídicos o penales
Póngase en contacto con su compañía y/o sindicato para obtener su asesoramiento o asistencia
Asegúrese de que entiende perfectamente todo lo que se le pregunta
Si hay algo que no entiende:
Pida a las autoridades que interrumpan el interrogatorio
Pida la asistencia de un intérprete, si lo juzga necesarioAntes que nada, es importante que proteja sus propios intereses. Consiguientemente, siga el asesoramiento recibido de su compañía, sindicato o abogado y, sobre todo, cuando se le aconseje que proporcione información, sea sincero con los investigadores.
Proteja sus intereses, en caso de un accidente maritimoLea las Directrices sobre el trato justoConozca sus derechosEn caso de duda, solicite asesoramiento!Podrá encontrar información adicional relacionada con las Directrices sobre el trato justo visitando el sitio Web:www.itfglobal.org/fairtreatmentwww.marisec.org/fairtreatment
Documentos afines :
Resolución y Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, preparadas por el Grupo de trabajo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre el trato justo a la gente de mar (36kb PDF) Esta publicación estará disponible en los siguientes idiomas:
ENG
Resolution and Guidelines on fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident as prepared by the Joint IMO/ILO Ad Hoc Expert Working Group on Fair Treatment of Seafarers (52kb PDF)
Siniestros Marítimos - ¡Atención, gente de mar!
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Caso que su buque se vea implicado en un accidente marítimo, existen directrices internacionales para que se le trate con justicia, en el supuesto de que se ponga en marcha una investigación y/o que un Estado decida detenerle como consecuencia del siniestro.Dichas directrices son las Directrices de la OMI/OIT sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo.Las Directrices disponen que el trato justo de la gente de mar es responsabilidad directa de los Estados rectores de puertos o ribereños, de los Estados de abanderamiento, del Estado del que la gente de mar sea nacional y de los propietarios de buques.Es importante que entienda cuáles son sus derechos de conformidad con las antedichas directrices, de forma que, si se le interroga o detiene tras un accidente marítimo, sepa qué es lo que debe hacer y cómo proteger sus intereses.
En el supuesto de que se le interrogue sobre un accidente marítimo en el que su buque se ha visto implicado:
Si lo considera necesario, pida la presencia de un abogado, antes de responder a ninguna pregunta o de hacer cualquier eclaración a investigadores del Estado rector del puerto/Estado ribereño/Estado de abanderamiento, puesto que dichas declaraciones podrían ser utilizadas contra Ud. en futuros procesos jurídicos o penales
Póngase en contacto con su compañía y/o sindicato para obtener su asesoramiento o asistencia
Asegúrese de que entiende perfectamente todo lo que se le pregunta
Si hay algo que no entiende:
Pida a las autoridades que interrumpan el interrogatorio
Pida la asistencia de un intérprete, si lo juzga necesarioAntes que nada, es importante que proteja sus propios intereses. Consiguientemente, siga el asesoramiento recibido de su compañía, sindicato o abogado y, sobre todo, cuando se le aconseje que proporcione información, sea sincero con los investigadores.
Proteja sus intereses, en caso de un accidente maritimoLea las Directrices sobre el trato justoConozca sus derechosEn caso de duda, solicite asesoramiento!Podrá encontrar información adicional relacionada con las Directrices sobre el trato justo visitando el sitio Web:www.itfglobal.org/fairtreatmentwww.marisec.org/fairtreatment
Documentos afines :
Resolución y Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, preparadas por el Grupo de trabajo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre el trato justo a la gente de mar (36kb PDF) Esta publicación estará disponible en los siguientes idiomas:
ENG
Resolution and Guidelines on fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident as prepared by the Joint IMO/ILO Ad Hoc Expert Working Group on Fair Treatment of Seafarers (52kb PDF)
domingo, 28 de septiembre de 2008
LA ORACION DEL DR. BARNARD
Si piensas que estás vencido, lo estás; si piensas que no te atreves, no lo harás;
si piensas que te gustaría ganar pero que no puedes, no lo lograrás.
Si piensas que perderás, ya has perdido.
Porque en el mundo encontrarás que el éxito comienza con la voluntad del hombre.
Todo está en el estado mental.
Porque muchas carreras se han perdido antes de haberse corrido Y muchos cobardes han fracasadoantes de haber empezado su trabajo.
Piensa en grande y tus hechos crecerán.Piensa en pequeño y quedarás atrás.
Piensas que puedes y podrás.
Todo está en el estado mental.
Si piensas que tienes ventaja, la tienes.Tienes que pensar bien para elevarte.
Tienes que estar seguro de sí mismo antes de intentar un gran premio.
La batalla de la vida no siempre la gana el hombre más fuerte, o el más ligero.
Porque tarde o temprano, el hombre que gana, es aquel que cree poder hacerlo.
El éxito comienza con la voluntad.
si piensas que te gustaría ganar pero que no puedes, no lo lograrás.
Si piensas que perderás, ya has perdido.
Porque en el mundo encontrarás que el éxito comienza con la voluntad del hombre.
Todo está en el estado mental.
Porque muchas carreras se han perdido antes de haberse corrido Y muchos cobardes han fracasadoantes de haber empezado su trabajo.
Piensa en grande y tus hechos crecerán.Piensa en pequeño y quedarás atrás.
Piensas que puedes y podrás.
Todo está en el estado mental.
Si piensas que tienes ventaja, la tienes.Tienes que pensar bien para elevarte.
Tienes que estar seguro de sí mismo antes de intentar un gran premio.
La batalla de la vida no siempre la gana el hombre más fuerte, o el más ligero.
Porque tarde o temprano, el hombre que gana, es aquel que cree poder hacerlo.
El éxito comienza con la voluntad.
Marino Mercante en tierra
Estimados compañeros y amigos del mar:
Para un Marino Mercante es bastante dificil acostumbrarse a las costumbres de tierra despues de navegar por más de 20 años, las dificultades son estas:
1. Cualquier dinero se te acaba rapido.
2. A cualquier trabajo tienes que ir pagando tu pasaje.
3. Las comidas ya no tienen horario.
4. Tus ronquidos molestan a la esposa.
5. Lo más dificil es distribuir la economia, que muchas veces es poco.
6. Tienes que aprender otros oficios.
Lo mejor de todo es que tu esposa e hijos, te ven todos los dias.
Proximamente, les haré llegar algunas recomendaciones, como las publicaciones de ITF que son como el seguro de vida, puedes necesitarla y debes saber usarla para tu ayuda y proteccion, especialmente si navegas en los Buques de Bandera de Conveniencia (BDC), espero tus pedidos y si estas de acuerdo con los mensajes, reenvia a otros Marinos este mensaje.
Saludos,
Eber Simeón Miranda
Para un Marino Mercante es bastante dificil acostumbrarse a las costumbres de tierra despues de navegar por más de 20 años, las dificultades son estas:
1. Cualquier dinero se te acaba rapido.
2. A cualquier trabajo tienes que ir pagando tu pasaje.
3. Las comidas ya no tienen horario.
4. Tus ronquidos molestan a la esposa.
5. Lo más dificil es distribuir la economia, que muchas veces es poco.
6. Tienes que aprender otros oficios.
Lo mejor de todo es que tu esposa e hijos, te ven todos los dias.
Proximamente, les haré llegar algunas recomendaciones, como las publicaciones de ITF que son como el seguro de vida, puedes necesitarla y debes saber usarla para tu ayuda y proteccion, especialmente si navegas en los Buques de Bandera de Conveniencia (BDC), espero tus pedidos y si estas de acuerdo con los mensajes, reenvia a otros Marinos este mensaje.
Saludos,
Eber Simeón Miranda
lunes, 30 de junio de 2008
Tramites de documentos panameños
TRAMITE MARINA MERCANTE
REQUISITOS PARA SOLICITAR LIBRETA DE OFICIAL
Carta de la naviera (original y copia)
Formulario: solicitud de certificado de competencia para oficiales y subalternos de la marina mercante (original y copia).
Ficha médica (sellada y firmada por un médico) (original y copia).
Libreta de embarque peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias )
Titulo de Oficial. (2 copias)
Cursos Básicos y Cursos avanzados. (2 copias de c/u)
6 Fotografías tamaño Pasaporte.
US$ 230.00 Dólares.
PARA LA OBTENCIÓN DE LA LIBRETA DE MARINOS.
Carta de la Naviera en (Original y Copia)
Formulario: Solicitud de Certificado de competencia para Oficiales y Subalterno de Marina Mercante (Original y Copia)
Ficha médica (Sellada y firmada por un médico) (Original y Copia)
Libreta de embarque peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias)
Título de Marino Actualizado (2 copias)
Cursos Básicos. (2 copias de c/u)
5 Fotografías tamaño Pasaporte.
US$ 125.00 Dólares.
PARA LA OBTENCIÓN DE LIBRETA DE OPERADOR GMDSS:
Carta de la Naviera (Original y copia).
Formulario: Solicitud de certificado de competencia para Oficiales y Subalternos de la Marina Mercante. (Original y Copia).
Ficha Médica (Sellada y firmada por un médico) (Original y Copia).
Libreta de Embarque Peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias)
Titulo de Operador GMDSS Vigente. (2 copias)
Cursos Básicos y cursos Avanzados. (2 copias de c/u)
5 Fotografías tamaño Pasaporte.
US$ 140.00 Dólares.
PARA LA OBTENCIÓN DE CERTIFICADOS DE ENDOSOS
Carta de la Naviera en (Original y Copia)
Libreta de embarque peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias)
Título de Oficial o de Marino. (2 copias)
Cursos que desee endosar Original y Copia.
Copia de la Libreta Panameña o la licencia Panameña otorgado por el Gobierno Panameño. (2 copias)
Costo US$ 30.00 Dólares.
SE AGRADECERA PRESENTAR EN EL MISMO ORDEN 2 JUEGOS DE TODOS LOS DOCUMENTOS A PRESENTAR .
DE NO TENER TODOS LOS REQUISITOS, POR FAVOR ABSTENERSE, HASTA CUMPLIR CON TODO LO QUE SE PIDE.
EL HORARIO DE ATENCIÓN PARA RECIBIR O ENTREGAR DOCUMENTOS ES DE LUNES A VIERNES DE 9:00 AM – 2:00 P.M.
Consulado de la Republica de Panamá
Estas informaciones son para aquellos Marinos Mercantes peruanos que necesiten documentos panameños.
Saludos,
Eber Simeón Miranda
REQUISITOS PARA SOLICITAR LIBRETA DE OFICIAL
Carta de la naviera (original y copia)
Formulario: solicitud de certificado de competencia para oficiales y subalternos de la marina mercante (original y copia).
Ficha médica (sellada y firmada por un médico) (original y copia).
Libreta de embarque peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias )
Titulo de Oficial. (2 copias)
Cursos Básicos y Cursos avanzados. (2 copias de c/u)
6 Fotografías tamaño Pasaporte.
US$ 230.00 Dólares.
PARA LA OBTENCIÓN DE LA LIBRETA DE MARINOS.
Carta de la Naviera en (Original y Copia)
Formulario: Solicitud de Certificado de competencia para Oficiales y Subalterno de Marina Mercante (Original y Copia)
Ficha médica (Sellada y firmada por un médico) (Original y Copia)
Libreta de embarque peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias)
Título de Marino Actualizado (2 copias)
Cursos Básicos. (2 copias de c/u)
5 Fotografías tamaño Pasaporte.
US$ 125.00 Dólares.
PARA LA OBTENCIÓN DE LIBRETA DE OPERADOR GMDSS:
Carta de la Naviera (Original y copia).
Formulario: Solicitud de certificado de competencia para Oficiales y Subalternos de la Marina Mercante. (Original y Copia).
Ficha Médica (Sellada y firmada por un médico) (Original y Copia).
Libreta de Embarque Peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias)
Titulo de Operador GMDSS Vigente. (2 copias)
Cursos Básicos y cursos Avanzados. (2 copias de c/u)
5 Fotografías tamaño Pasaporte.
US$ 140.00 Dólares.
PARA LA OBTENCIÓN DE CERTIFICADOS DE ENDOSOS
Carta de la Naviera en (Original y Copia)
Libreta de embarque peruana actualizada. (2 copias)
Pasaporte vigente. (2 copias)
Título de Oficial o de Marino. (2 copias)
Cursos que desee endosar Original y Copia.
Copia de la Libreta Panameña o la licencia Panameña otorgado por el Gobierno Panameño. (2 copias)
Costo US$ 30.00 Dólares.
SE AGRADECERA PRESENTAR EN EL MISMO ORDEN 2 JUEGOS DE TODOS LOS DOCUMENTOS A PRESENTAR .
DE NO TENER TODOS LOS REQUISITOS, POR FAVOR ABSTENERSE, HASTA CUMPLIR CON TODO LO QUE SE PIDE.
EL HORARIO DE ATENCIÓN PARA RECIBIR O ENTREGAR DOCUMENTOS ES DE LUNES A VIERNES DE 9:00 AM – 2:00 P.M.
Consulado de la Republica de Panamá
Estas informaciones son para aquellos Marinos Mercantes peruanos que necesiten documentos panameños.
Saludos,
Eber Simeón Miranda
miércoles, 18 de junio de 2008
ANTES FUE AEROPERU AHORA AEROCONDOR
Nos solidarizamos con los trabajadores de AEROCONDOR, pero lo que paso con nuestras lineas de bandera, fue lo mismo con nuestra MARINA MERCANTE, al margen que quedamos mas de 4 mil MARINOS MERCANTES desempleados, mediante el Decreto Legislativo Nº 644 de Julio de 1991 firmados por los traidores a la patria encabezados por el japones Fujimori como cabeza de la gran corrupcion de los años 90, lo que permitieron y permiten que el 100% de barcos que acoderan a nuestros puertos sean de bandera extranjera, liderada por la bandera chilena, quienes monopolizan el transporte maritimo de FLETES de nuestro Comercio Exterior. Los MARINOS MERCANTES con todo derecho nos imaginamos que los gobernantes son necios o imbeciles, porque si no lo fueran deberian sacar numeros sumando lo que anualmente los armadores chilenos engrozan sus cuentas bancarias con unos 2 mil millones de dolares por los FLETES de la IMPORTACION Y EXPORTACION de materia primas y alimentos.
Saludos,
Eber Simeón Miranda
Sec. Rel. Inter. SINAMUMMPERU
Saludos,
Eber Simeón Miranda
Sec. Rel. Inter. SINAMUMMPERU
sábado, 7 de junio de 2008
Herbert Mujjica Rojas un Periodista cabal
Estimado amigos y compañeros:
Muchos peruanos enemigos de la corrupcion estamos con el periodista valiente HERBERT MUJICA ROJAS, yo he tenido la oportunidad de conocerlo en la accion, defensa y repatriacion de un Marino ruso abandonado por sus armadores y una Agencia Maritima con acciones mayoritarias chilenas, para los Marinos Mercantes nacionales e internacionales, HERBERT es una AUTORIDAD por su pluma valiente, pero que muchas veces lo abandonamos como al Quijote de la Mancha, saludos para HERBERT y su joven hijo.
Saludos y un fuerte abrazo,
Eber Simeón Miranda
Sec. Rel. Inter. del SINAMUMMPERU
Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.
Muchos peruanos enemigos de la corrupcion estamos con el periodista valiente HERBERT MUJICA ROJAS, yo he tenido la oportunidad de conocerlo en la accion, defensa y repatriacion de un Marino ruso abandonado por sus armadores y una Agencia Maritima con acciones mayoritarias chilenas, para los Marinos Mercantes nacionales e internacionales, HERBERT es una AUTORIDAD por su pluma valiente, pero que muchas veces lo abandonamos como al Quijote de la Mancha, saludos para HERBERT y su joven hijo.
Saludos y un fuerte abrazo,
Eber Simeón Miranda
Sec. Rel. Inter. del SINAMUMMPERU
Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.
miércoles, 4 de junio de 2008
Saludo a los Marinos Internacionales
Estimados amigos y compañeros:
Para lo que pueda servirles de ayuda solidaria, iniciamos nuestro blogspot y desde un inicio les decimos que haremos todo lo posible para que reciban informacion y documentacion de la Federacion Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), principalmente relacionado a los Buques de Bandera de Coveniencia (BDC), donde la mayoria de Marinos peruanos estan embarcados, tambien muy a nuestro pesar es un deber informarles que nuestra afiliacion a la ITF esta suspendido por falta de pago de Cuotas sindicales, al comunicarles esta dura verdad es para decirles que esperamos de ustedes sus aportes para resolver este endeudamiento, porque en algun momento necesitarán de la SOLIDARIDAD de ITF al estar laborando en los BDC, agradeceremos nos escriban sus inquietudes y si comparten o no nuestra solicitud.
Un abrazo fraterno,
Eber Simeón Miranda
Sec. Relac. Intern. SINAMUMMPERU
Para lo que pueda servirles de ayuda solidaria, iniciamos nuestro blogspot y desde un inicio les decimos que haremos todo lo posible para que reciban informacion y documentacion de la Federacion Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), principalmente relacionado a los Buques de Bandera de Coveniencia (BDC), donde la mayoria de Marinos peruanos estan embarcados, tambien muy a nuestro pesar es un deber informarles que nuestra afiliacion a la ITF esta suspendido por falta de pago de Cuotas sindicales, al comunicarles esta dura verdad es para decirles que esperamos de ustedes sus aportes para resolver este endeudamiento, porque en algun momento necesitarán de la SOLIDARIDAD de ITF al estar laborando en los BDC, agradeceremos nos escriban sus inquietudes y si comparten o no nuestra solicitud.
Un abrazo fraterno,
Eber Simeón Miranda
Sec. Relac. Intern. SINAMUMMPERU
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