PROMULGACION DE LEY DE REACTIVACION DE MARINA MERCANTE

martes, 29 de diciembre de 2009, 08:11 amDe:: Este remitente está verificado por DomainKeys"Eber Simeon" Ver detalles del contactoPara: especiales@diariolaprimeraperu.comCc: sinamummperuesm@yahoo.comSeñor César Lévano
Director del Diario LA PRIMERA:

SOLIDARIZANDOME con usted y con el diario LA PRIMERA, por los ataques arteros y sin razón de parte del Gobierno del Presidente Alan Garcia Perez, deseo que el proximo año 2010, cesen los actos persecutorios y la balanza de la justicia funcione con equidad e imparcialidad.
Aprovecho de la oportunidad para hacerle llegar lo que sigue: Recientemente se ha promulgado la LEY MODIFICATORIA DE LA LEY DE REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL, promulgada por el Presidente ALEJANDRO TOLEDO MANRIQUE, ello esta permitiendo que los MARINOS MERCANTES esten cruzando informacion, por lo que tratandose de una LEY bastante importante para nuestro pais, seria alentador vuestro apoyo, asi como la del Jefe de la Unidad de Investigacion del diario de vuestra digna direccion, señor Raúl Wiener.
Saludos,
Eber Simeón Miranda
DNI Nº 06023007


--- El mar 29-dic-09, Eber Simeon escribió:


De:: Eber Simeon
Asunto: Re: Rv: RE: PROMULGACION DE LEY DE REACTIVACION DE MARINA MERCANTE
A: "Arni Gomez"
Cc: "José Simeón" , "Hamilton Regalado" , "José Huillca" , wildo61@hotmail.com, pepesantos2002@hotmail.com, "Jesus Tasa" , "Guillermo Mogollon" , edgarsalasv@hotmail.com, bardales.a@hotmail.com, "gerardo paucar" , sinamummperuesm@yahoo.com
Fecha: martes 29 de diciembre de 2009, 7:45


Estimado Capitán Arnulfo Gómez:
Saludos fraternos a usted y todos los honorables Marinos Mercantes peruanos involucrados en dar vida a nuestra MARINA MERCANTE, en la comunicacion del Capitan Luis Loyola, hay una gran verdad como es toda una legislacion de proteccion a la Marina Mercante chilena dada por su gobernante de facto, podemos decir tambien que en julio de 1991 y favor de esa nacion, el Gobierno peruano bastante entreguista promulgó el Decreto Legislativo Nº 644, vigente a la fecha; por lo consiguiente, en honor a vuestra labor y de la mayoria de congresistas que apoyan esta Ley importante, ya lo deberian haber DEROGADO, salvo mejor parecer.
Deseandoles un VENTUROSO NUEVO AÑO 2010 a los MARINOS MERCANTES PERUANOS y vuestra querida familia, reciba el cordial abrazo de siempre.
Eber Simeón Miranda


Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.
Visiten el Blog del Sinamummperu: sinamummperu.blogspot.com


--- El lun 28-dic-09, Arni Gomez escribió:


De:: Arni Gomez
Asunto: Rv: RE: PROMULGACION DE LEY DE REACTIVACION DE MARINA MERCANTE
A: "sinamummperuesm@yahoo.com"
Fecha: lunes 28 de diciembre de 2009, 13:07


Srs.
Para su informacion.
Slds.
Arnulfo

--- El lun 28-dic-09, luis loyola soto escribió:


De: luis loyola soto
Asunto: RE: PROMULGACION DE LEY DE REACTIVACION DE MARINA MERCANTE
A: commpe@commpe.net, arn_gomez@yahoo.com, juliogomezperu@hotmail.com, lumigonm@hotmail.com, ynocenciogonzales@hotmail.com, technical@globalmarineperu.com, pantosomma@yahoo.com, luisgonzalez_59@hotmail.com, eulermercante@hotmail.com, pehima@hotmail.com, carlosmagno0602@hotmail.com, jupiter77@hotmail.com, capjmhg@gmail.com, rogerhuamani@yahoo.es
Cc: duke3datomic@hotmail.com, capjapura@hotmail.com, juanc_40@hotmail.com, percy_jurado@yahoo.es, luigi_lp23@hotmail.com, elomparte@hotmail.com, jloyola@speedy.com.pe, llavemiguel@hotmail.com, "juan maguiña" , brimarmarquez@yahoo.com, yobubis@hotmail.com, jumedba@yahoo.es, gmedina@transgas.com.pe, jmendiola@petranso.com.pe, frankedmen@hotmail.com, qqmendo@hotmail.com, nautico73@hotmail.com, jmejia_franco@hotmail.com, claudiomeza@hotmail.com, "Nazario Miranda Chavez" , anitamo14@hotmail.com, lmnarro@gmail.com, cnegrini2000@yahoo.es, richardnomberto@hotmail.com, vladimirojeda@yahoo.es, pedro_orbezo@hotmail.com, fochiba_71@hotmail.com, adolfopahuachon@hotmail.com, spalma@apn.gob.pe, miguel__palmer@hotmail.com, jpalomaresh@hotmail.com, guerrero@hotmail.com, pedropaniura@hotmail.com, mwipac@yahoo.com, karlo_psk@yahoo.es, luisparionagarcia@yahoo.com, lapatino@amauta.rcp.net.pe, pcasanova@transgas.com.pe
Fecha: lunes, 28 diciembre, 2009, 2:41 pm


Nuestra Marina Mercante en estas condiciones estaria naciendo como una CRIATURA MUERTA
Ya que competir con una Marina Mercante subsidiada como es el caso de la Chilena nos haria simplemente tener una Marina Mercante de Mayor Costo Operacional que no soportaria competir en los mismos espacios maritimos.

Por lo tanto me parece proritaro explicar a los Congresistas Peruanos que el ex Presidente Augusto Pinochet les dejo una buena herencia a nuestros vecinos cuando les promulgo una Ley con 10 años de exoneracion tributaria por cada nave que adquieran las navieras ( cada nave con un centro de costo independiente).

Y para buenaventura si el Naviero o Armador al término de los 10 años decidia renovar esa nave, tenia extensiva su exoneracion tributaria para ese centro de costo por 5 años adicionales. (La nueva Nave que adquieren lleva el mismo nombre que la anterior)

Es decir CSAV, CCNI, TRANSOCEANICA ( de Chile) y EMS hasta ahora continuan sin pagar impuestos. Lo que les permite hacer caja para la renovacion de una nave.

La Politica que diseño el Generalisimo continua vigente con la finalidad de que Chile logre la hegemonia en el Pacifico Sur, a traves de los tiempos, con una Marina Mercante siempre renovada.

Por ese motivo los Chilenos tienen tendencia constante a renovar su flota.

En varias oportunidades se les paso a los Congresistas cuadros comparativos referentes a beneficios de las diferentes leyes de fomento de marina mercante en Sud America y otras zonas geograficas.

Y por supuesto la mas protectora es la de los EEUU de NA.

La sintesis seria proponer una similitud de ley o aun mas generosa, ya que el escenario maritimo comercial es el mismo. Por ejemplo de que los beneficios y cargas laborales a cuenta del empledor se consideren como impuesto pagado por el Armador ( en el caso de los EE UU de NA este gasto laboral se dobla en beneficio del Armador, siempre y cuando emplee a nacionales estadounidenses).

Disculpen si por razones de brevedad no me entendieron o me explique mal.

Atentamente

Capitán Luis Loyola Soto


Buen día Sres. Oficiales y cadetes.
Les alcanzo información recibida que es de interés de la marina mercante.

saludos.

Capitán Elmer Acuña

Decano Nacional

Colegio de Oficiales de

Marina Mercante del Perú

Estimados colegas Oficiales de Marina Mercante del Perú

El día 10 de Diciembre, mientras se realizaba la clausura del año académico 2009 en la ENAMM, en el Congreso de la República, se aprobaba, la LEY QUE MODIFICA LA LEY NÚM. 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y PROMOCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL dando parte de un paso trascendental para lograr la verdadera Reactivación de la Marina Mercante Peruana, toda vez que estos proyectos datan del 2006 y la observación de la Autógrafa por el presidente de la República fue en el 2008, durante este tiempo conjuntamente con el Capitán Humberto Montes, nos estamos reuniendo con congresistas de diversas bancadas, y como un paso más solicitamos se priorice la insistencia de la autógrafa, que fue aprobada por unanimidad y debe ser promulgada por el Congreso de la República.

La prensa del Congreso emitió el siguiente comunicado:

Proyectos de ley Nº 185, 933 y 1035

LEY QUE MODIFICA LA LEY NÚM. 28583, LEY DE REACTIVACIÓN Y

PROMOCIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL

Mediante esta norma, se buscan establecer mecanismos que permitan la

Promoción y reactivación de nuestra Marina Mercante, ya que desde 1995 no

Existe solo siete buques mercantes peruanos. La reactivación de este importante

Sector es fundamental para coadyuvar al desarrollo económico y la

competitividad del país, al mismo tiempo que puede permitir una mayor oferta

laboral, directa e indirecta.

Debe destacarse también, que la Marina Mercante Nacional, constituye la

reserva naval de la Marina de Guerra del Perú, por lo que resulta fundamental

su plena operatividad.

Según acordó insistir el Pleno en una autógrafa que había sido observada por el Poder Ejecutivo. La votación fue de 83 votos a favor y ninguno en contra.
Durante el debate el presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, Juvenal Silva (GPN), sostuvo que con la reactivación de este sector el Erario cobrará ingresos por impuestos a la renta y otros tributos de esa actividad naviera.
Se recuperarán los cinco mil puestos de trabajo especializado perdidos entre 1991 y 1994 y se percibirán 500 millones de dólares anuales de divisas.

SEÑORES OFICIALES

SI BIEN POR LA COYUNTURA, ESTAMOS DE ACUERDO CON LA PROMULGACIÓN DE ESTAS MODIFICACIONES A LA LEY PRIMIGENIA, TENEMOS QUE CONSIDERAR QUE ESTA LEY TAL COMO ESTA CONCEBIDA, NO PUEDE LOGRAR EL VERDADERO OBJETIVO DE REACTIVAR NUESTRA MARINA MERCANTE, POR CUANTO ESTA NORMA ES RESULTADO DE PROYECTOS DEL 2006, EN LOS CUALES NO ESTAN CONSIDERADOS LOS ACUERDOS COMERCIALES QUE EL PERU, HA FIRMADO POSTERIORMENTE, ASIMISMO, LOS PLAZOS Y LAS MEDIDAS TRIBUTARIAS NO CAPTARAN VERDADEROS INVERSIONISTAS NACIONALES.

POR ESTAS RAZONES ES NECESARIO PRESENTAR NUEVA INICIATIVA COMO COLEGIO PROFESIONAL, LO CUAL SE ESTA CORDINANDO CON NUESTRO DECANO ACTUAL.

SE DEBE ACLARAR QUE PROCEDIMENTAMENTE, DE ACUERDO A LA HERMENEUTICA PARLAMENTARIA, NO ES POSIBLE EFECTUAR NINGUNA MODIFICACION EN UNA INSISTENCIA DE AUTOGRAFA, RAZONES POR LAS CUALES, TENEMOS QUE SEGUIR TRABAJANDO PARA LOGRAR OTRAS MODIFICACIONES, PARA UNA VERDADERA REACTIVACION DE NUESTRA MARINA MERCANTE.

AGRADECERE, ME PUEDAN ALCANZAR, SUGERENCIAS APORTES DE IDEAS Y JURISPRUDENCIA DE OTROS PAISES, EN CUANTO A LA RECIPROCIDAD, INCENTIVOS TRIBUTARIOS, Y PLAZOS DE ACOGIMIENTO, PARA INSERTARLOS EN LOS PROYECTOS QUE ESTAMOS TRABAJANDO.

ME DESPIDO NO SIN ANTES HACER LLEGAR UN AFECTUOSO ABRAZO Y SALUDOS A TODOS LOS OFICIALES Y SUS FAMILIAS, DESEANDO QUE DIOS ILUMINE SUS HOGARES Y LOS COLME DE BENDICIONES EN ESTA NAVIDAD Y QUE EL VENIDERO AÑO SEA DE MUCHOS EXITOS Y PROSPERIDAD,
P.D Espero tener suerte para que a los Marinos Mercantes se nos considere Gente de Mar, en caso de no ser así tenemos que presentar el proyecto respectivo.

Seguiremos trabajando



"NUESTRO RUMBO ES LA EXCELENCIA"

Triunfo de los Pueblos Amazonicos

Desde Mexico, La Jornada (UNAM)

Tras dos meses de intensa movilización, los pueblos de la Amazonia peruana lograron enfrentar exitosamente la represión de uno de los gobiernos más derechistas de América Latina, cosecharon amplia simpatía nacional e internacional y están haciendo retroceder los proyectos de privatización del pulmón del planeta.


Habrá un antes y un después del 9 de abril de 2009, día en que comenzaron los cortes de carreteras y las tomas de ductos que transportan gas y petróleo al exterior.
Y habrá un antes y un después del 5 de junio, cuando la firmeza de miles afrontó la militarizació n y la masacre en la población de Bagua, cerca de la frontera con Ecuador.

Luego de la matanza, el gobierno de Alan García comenzó a dar marcha atrás con algunos de los decretos legislativos (DL) más polémicos. Primero se suspendió la aplicación de los DL 1090 y 1064 durante 90 días por parte del Congreso dominado por el oficialista APRA y los seguidores del procesado ex dictador Alberto Fujimori.
El 1090, Ley Forestal y de Fauna Silvestre, deja fuera del régimen forestal 45 millones de hectáreas, o sea, 64 por ciento de los bosques del Perú, con lo que podrían ser vendidos a trasnacionales.
Tampoco contempla que la mayor parte de las comunidades no han titulado sus tierras.
El DL 1064, Régimen Jurídico para el Aprovechamiento de las Tierras de Uso Agrario, deja sin efecto el requisito de acuerdo previo de las comunidades para emprender proyectos en la Amazonia.
Días después, ante la férrea decisión de los pueblos amazónicos de seguir adelante con sus movilizaciones e intensificar las acciones, el presidente del Consejo de Ministros, Yehude Simon, se comprometió a derogar los dos decretos y anunció el levantamiento del estado de sitio en Bagua.
Fue más lejos: el lunes 15 durante un encuentro con repesentantes indígenas en la provincia de Chanchamayo dio disculpas a los pueblos amazónicos y aseguró que el gobierno no vetará a la Asociación Interétnica para el Desarrollo de la Selva Peruana (AIDESEP).

Pese a formar parte de un gobierno derechista, Simon es el paradigma del guerrillero convertido en hombre de Estado. En los 80 fue activo simpatizante del Movimiento Revolucionario Tupac Amaru (MRTA), por lo que fue preso durante el régimen de Fujimori.
Ahora decidió poner sus conocimientos sobre los movimientos sociales al servicio de las trasnacionales que buscan apropiarse de los bienes comunes: agua, biodiversidad, riquezas mineras, madereras e hidrocarburíferas.
Pero está chocando con los mismos actores que en la guerra interna frustraron la expansión del MRTA y Sendero Luminoso hacia la selva, los pueblos que defienden sus territorios.

El segundo gran éxito de los pueblos amazónicos lo sintetiza Hugo Blanco en el editorial más reciente de Lucha Indígena:
"Puede ser que el mayor logro de estas jornadas sea visibilizar esas nacionalidades, tejiendo lazos entre los diversos sectores del país, tan divididos por quienes nos dominan.
Al defender la Amazonia están defendiendo la vida de toda la humanidad; y al no ceder ante los engaños del gobierno, están rescribiendo la historia, recuperando para todos el sentido de la palabra dignidad".

Las grandes marchas y los masivos paros registradas en todo el país el 11 de junio, incluyendo 30 mil manifestantes en Lima, la mayor concentración desde los últimos días del régimen de Fujimori, evidencian la solidaridad con los pueblos amazónicos y el aislamiento del gobierno de García. Los pronunciamientos de decenas de organismos internacionales, incluyendo algunos de Naciones Unidas, muestran que la simpatía traspasó fronteras.

De nada valió el intento del presidente peruano por culpar a Bolivia y Venezuela de instigar la protesta. No sólo acusó a los amazónicos de "terroristas", sino que sostuvo que esos países quieren evitar que Perú extraiga petróleo y sea competidor.
Sus argumentos fueron pulverizados por la contundencia de la movilización. Los pueblos amazónicos consiguieron incluso que se instalara una mesa de diálogo sin frenar sus acciones.
Cuando comenzó a sesionar el Grupo Nacional de Coordinación para el Desarrollo de los Pueblos Amazónicos, el 15 de junio con presencia de la Iglesia católica, las comunidades y la Defensoría del Pueblo, el gobierno sólo consiguió que los indígenas ampliaran de dos a cuatro la apertura al tránsito de la carretera La Merced-La Oroya-Lima.


La tercera enseñanza de esta movilización es que no importa la cantidad, sino la potencia. Los pueblos amazónicos agrupados en AIDESEP, son unas 300 mil personas pertenecientes a mil 350 comunidades, en un país que sobrepasa 28 millones de habitantes.
Sin embargo, la justeza de su causa y la sólida decisión comunitaria de luchar hasta el final, haciendo de sus territorios trincheras y de sus cuerpos escudos, consiguió frenar la máquina de guerra estatal y granjearles simpatías en todo el país.
Han mostrado que no luchan para negociar, para obtener algún beneficio sectorial o alguna demanda disfrazada de "derechos", sino para salvar la vida y evitar que la naturaleza sea convertida en mercancía.

Mostraron que cuando se pelea por la sobrevivencia, por seguir siendo pueblos, de nada valen los cálculos de costos y beneficios que han llevado a la crisis ética y política de buena parte de las izquierdas institucionales.

Camino muy similar al que meses atrás caminaron los nasas de Colombia al poner en marcha la Minga por la Vida, también para evitar que el TLC con Estados Unidos los sepulte como pueblo al convertir sus bosques en monocultivos para biocombustibles.

Estas luchas colocan en lugar destacado un necesario debate sobre el desarrollo y los bienes comunes, que algunos gobiernos autoproclamados progresistas, como el de Brasil, deberían tomar en cuenta si no quieren ser los sepultureros de la Amazonia y de sus pueblos.

Raúl Zibechi (La Jornada)19/6/09

SOLIDARIDAD CON LOS NIÑOS EN LAS ZONAS DE FRIO

ESTIMADOS AMIGOS RICARDO Y MILAGROS: IMPORTANTE INICIATIVA DE LOS HUMANOS CON CORAZON Y DEBE CONCRETARSE CON EL APOYO SINCERO Y LEAL DE PERSONAS HONORABLES, SINCERAMENTE SOLIDARIAS; ACA EN COMAS CONOCEMOS AL HERMANO BERNARDO BOULAY, EX-DIRECTOR DEL "JESUS OBRERO", ACTUALMENTE ES EL RESPONSABLE DEL TALLER DE VIDA "SAN JOSE" SITO EN LA AV. TRAPICHE Nº 135, COMAS, SERIA IMPORTANTE QUE LO CONVOQUEN SERA, UN GRAN OBRERO EN ESTE ENGRANAJE SOLIDARIO. ME COMPROMETO AYUDAR.
SALUDOS,
EBER SIMEON MIRANDA
Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.

QUERIDA MILAGROS:
FRENTE A ESTA SITUACION, QUE TAN BIEN DESCRIBES, SABEMOS QUE ESTE GOBIERNO, INSENSIBLE, NO HARA ABSOLUTAMENTE NADA, PERO NOSOTROS, LA SOCIEDAD CIVIL, NO PUEDE PERMANECER AL MARGEN, ¿QUIEN DE NOSOTROS, NO TIENE EN CASA, ROPA O FRAZADAS, QUE YA NO USA?, SOMOS NOSOTROS LOS QUE DEBEMOS DE RECOPILAR, ESTAS PRENDAS, EN CADA DEPARTAMENTO DEL PERU Y HACERCELAS LLEGAR, TODOS TENEMOS CREDOS, SEAN CATOLICOS O CRISTIANOS, PODEMOS HACER QUE ESAS IGLESIAS SE ENCARGUEN DE RECEPCIONAR LAS DONACIONES, DESDE UN PAR DE GUANTES HASTA UNA FRAZADA Y QUE SEAN ENVIADAS, POR EMPRESAS DE TRANSPORTES - GRATUITAMENTE - A LAS ZONAS DONDE EL FRIO MATA A NIÑOS Y ANCIANOS, SOLO FALTA QUE ENCONTREMOS EN CADA PROVINCIA DEL PERU A UNA PERSONA QUE PUEDA TRANSMITIR ESTE MENSAJE Y HAGA UNA CRUZADA PARA ELLO, NO LE COSTARA ABSOLUTAMENTE NADA Y ASI COLABORAREMOS CON ESTA IMPORTANTISIMA AYUDA, ES UN DEBER DE PERUANOS HACERLO.
SOLO SE REQUIERE DE UNA COORDINACION NACIONAL Y QUIEN MEJOR QUE TU, MILAGRFOS, CON ESE ESPIRITU SOLIDARIO QUE TE SOBRA, PODRIAS HACER LAS CONEXIONES NECESARIAS, ASI LOGRARIAMOS EL OBJETIVO.
HACEMOS UN LLAMADO A TODOS LOS BUENOS CIUDADANOS DEL PERU, PARA QUE COLABOREN EN ESTA CAMPAÑA, SOLO BASTA QUE TE DIRIJAN UN CORREO Y SE PONGAN EN CONTACTO CON SUS RESPECTIVAS IGLESIAS, PARA QUE ELLOS SEAN LOS RECEPTORES DE LAS DONACIONES, NADA DE DINERO, TAN SOLO PRENDAS DE ABRIGO.
OJALA PUDIESES CONCRETAR ESTA CAMPAÑA.
UN SALUDO FARTERNO.
RICARDO BOTTO RECAVARREN.
PD. HOY MISMO ME PONDRE AL HABLA CON UNA IGLESIA Y DARE LA DIRECCION DE ELLA, PARA QUE VAYAN A ENTREGAR SUS DONACIONES.

1º DE MAYO DIA INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES
Nuevamente, en este 1º de Mayo del año 2009, como homenaje a los trabajadores internacionales, los representantes del SINAMUMMPERU y los Marinos Mercantes desembarcados o emboyados, deseamos llegar a todos los Marinos Mercantes dispersos en el mundo deseándoles un FELIZ DIA, manifestándoles nuestra SOLIDARIDAD a los compañeros en todos los aspectos, así como también expresándoles que en el lugar en que se encuentren se hallen llenas de salud personal y de sus familiares. Justamente, en líneas siguientes queremos manifestarles que en los últimos 6 años hemos estado tras el Proyecto: "LEY ESPECIAL DEL RÉGIMEN LABORAL DE LOS TRABAJADORES MARINOS MERCANTES, FLUVIALES Y LACUSTRES", truncado por obra y gracia de los legisladores de estos últimos 10 años, quienes como cualquier burócrata nos parecen que no tienen un mínimo de idea de lo que es un MARINO MERCANTE o de la importancia vital para un país el tener una MARINA MERCANTE; seguidamente, les hacemos recordar párrafo a párrafo la EXPOSICION DE MOTIVOS del citado proyecto de Ley:
Que, la Constitución Política del Estado, por definición constitutiva, estimula la creación de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industrial tal como lo prescribe en su artículo 59° de la Carta Fundamental de la Republica.
Que, estas restricciones fácticas y obstáculos propios de una actitud de oligopolio y monopolio de los armadores chilenos, "impiden el libre acceso a las rutas v tráficos internacionales para las Empresas Navieras Nacionales", quienes no están repartiéndose la torta de los FLETES MARITIMOS de nuestro Comercio Exterior, por lo cual ningún armador o empresario peruano quiere invertir en esta industria importante para el desarrollo de nuestro PERU.
Que, el Decreto Legislativo N° 644, aun vigente, si bien tuvo un propósito de impulsar la liberalización del comercio marítimo dicho objetivo no se dio en el hecho fáctico porque asumir una actitud de puerta abiertas en desventajas competitivas para la naviera nacional posibilitó el colapso de la Marina Mercante Nacional en desmedro de los intereses del país. Siendo el resultado final el predominio del capital foráneo quienes han logrado establecer un oligopolio que atentan contra las prácticas limitativas de la libertad de empresa, comercio e industria. Escrito esta que así se propendería una mayor competitividad entre dichas empresas, quienes "liberadas" de ciertas inconveniencias observaban el arrebato artero de las Conferencias Marítimas, Líneas y Pools, por el 99% de Armadores de buques de bandera extranjera, quienes se apropiaron de los fletes del Comercio Exterior del Perú y también monopolizado el transporte marítimo peruano y del cabotaje nacional. Pero lo que sucedió y sucede a nivel de las empresas, no tiene correlato en el plano de los Trabajadores Marinos Mercantes peruanos por la función que desempeñan en relación con la seguridad marítima y la prevención de la polución del mar tienen un carácter excepcional.

Este 1º de Mayo, día Internacional de los Trabajadores Internacionales, rendimos homenaje a los trabajadores, al Marino Mercante peruano y de otras nacionalidades, quienes conocen más de cerca el problema que las demás personas cualquiera; con excesiva frecuencia, sin embargo, se hace caso omiso de su punto de vista; cuando las cosas marchan mal es la gente de mar la que sufre primero las consecuencias. Obstáculos de índole económico, entre otros conspiran para dificultar su contratación efectiva y la ejecución concreta de sus labores, pues por lo general no cuentan con recursos suficientes para costear íntegramente los documentos y autorizaciones oficiales para navegar que se exigen para brindar su trabajo; además como fenómeno no poco importante, grupos de hecho e incluso algunas entidades formales que recurren a mecanismos encubiertos, favorecen la .contratación de marinos extranjeros en el ámbito de nuestro propio país, relegando a los nacionales por resultarle ello más rentable (el extranjero suele disponer de mas dinero en el bolsillo y enfrenta menos trabas burocráticas para trabajar). En buena cuenta los Marinos Mercantes peruanos se encuentran en desventaja relacionado a los Marinos Mercantes extranjeros, generándose situaciones de exclusivo beneficio del lado empresarial extranjero y, por cierto son personas altamente calificadas como muy especiales, por vivir alejados de sus familiares por largas temporadas de 6, 9 ó 12 meses, sabido es que los enganchadores o proveedores de Marinos Mercantes, quienes se aprovechan del desempleo grave, los embarcan al extranjero en condiciones esclavizantes, con bajos salarios y en muchas ocasiones los abandonan sin pagarles, en caso de accidentarse o fallecer son anulados sus derechos quedando abandonados en la miseria moral las viudas e hijos. Actualmente esta en vigor las nuevas normas del Convenio de Formación. Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW sus siglas en ingles), los cuales obligan a los Trabajadores Marinos Mercantes a mantener un continuo entrenamiento, respecto a sus labores abordo y se requiere tener, con carácter urgente, el idioma marítimo común que es el ingles; los Marinos Mercantes necesitan un idioma común no solo para dar o recibir ordenes y entender lo que sucede en una crisis, sino también para fines de tipo social. Estamos seguros que tanto el legislador, las autoridades administrativas ni las marítimas (Marinos de Guerra), saben de las tribulaciones que sufren las tripulaciones multinacionales abordo, pues podemos garantizar, con toda certeza, que se producen casos de soledad, aislamiento y estrés. En la misma línea del STCW, los costos de estos Certificados son bastante onerosos y confiscatorios; felizmente, gracias a las denuncias constantes de ASPEC como institución defensora de los consumidores y del SINAMUMMPERU, los costos para mantener vigentes el PASAPORTE hoy esta al alcance de los trabajadores del mar.

Un hecho importante realizado por un Capitán Marino Mercante peruano es la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, a quien saludamos en este día importante, por su labor, gestión y trabajo incansable, por ahora esta faltando el respectivo Reglamento para su implementación y practica de la Ley.

Finalmente, este 1º de Mayo no hay nada que festejar, por lo adverso de la situación de los trabajadores que tienen empleo, siendo peor para aquellos que lo perdimos por la insensatez de los gobernantes seguidores del neoliberalismo en retroceso y causantes de la crisis globalizada de este siglo.

De todas maneras decimos:

¡VIVA EL 1º DE MAYO!

¡ARRIBA LOS TRABAJADORES INTERNACIONALES!

HAY QUE TERMINAR CON LOS MONOLIOS

Hay que terminar con los monopolios de los fletes marítimos

Debemos reconocer y saludar al diario LA PRIMERA (jueves 26 de febrero de 2009) y al Presidente de la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios, Jaime Delgado, por decir las cosas por su nombre –Terminar con los monopolios-, publicación y manifestación relacionado a las importaciones de alimentos e insumos industriales, por aquellos que pretenden seguir dominando el mercado monopolicamente; nosotros los Marinos Mercantes, no podemos decir que “pretenden” sino tal como es la vivencia y conveniencia de los armadores y agencias marítimas, con sede en países extranjeros y en los puertos principales del Perú, quienes prácticamente sepultaron nuestra MARINA MERCANTE NACIONAL utilizando convenientemente a los gobiernos, tanto dictatorial como “democráticos”, nos remitimos a las pruebas: Decreto Legislativo Nº 644 de julio de 1991 vigente a la fecha, así como otras leyes que en algunos artículos entreguistas y antipatrióticas, legalizaron el monopolio del transporte de fletes marítimos, en lo que sigue las realidades que marcan al Perú como un marginado en comparación a los países que se benefician con los FLETES nacionales:
El Perú tiene siete puertos marítimos principales de uso público, tres puertos privados especializados que explotan empresas mineras y cementeras y cuatro puertos fluviales. En 1998, alrededor del 55 por ciento del total de la carga manipulada en los principales puertos públicos del Perú correspondió a operaciones de importación, el 33 por ciento a exportaciones, el 9 por ciento a prácticas de cabotaje y el 3 por ciento a otras actividades, como el tránsito. Durante el período comprendido entre 1990 y 1998, se concentró en el puerto principal, situado en Callao, el 70 por ciento del total de la carga manipulada en las terminales de uso público, el 73 por ciento del tráfico total de buques y el 86 por ciento del tráfico total de contenedores.
Aunque persistían algunas restricciones al acceso a los mercados y al trato NMF, el sector del transporte marítimo fue ampliamente desreglamentado a principios del decenio de 1990. La desreglamentación abarcó los servicios de transporte marítimo y los servicios portuarios. En la actualidad los servicios de carga y descarga se prestan en condiciones competitivas entre capitalistas foráneos con alguna participación de peruanos en sus directorios, y los servicios de movimiento de buques y la infraestructura portuaria se están transfiriendo a concesionarios privados. A principios del año 2000, el puerto de Matarani se había transferido en su totalidad a empresas privadas. Las oportunidades de acceso al mercado de los servicios de transporte marítimo del Perú son considerables, como lo demuestra la gran proporción del comercio marítimo nacional transportado por buques extranjeros, que en el 2008 llegó al 99% (noventa y nueve por ciento), ver información de ENAPUSA e Itinerarios Marítimos.
Marco reglamentario
Los servicios de transporte marítimo se rigen por el Decreto Legislativo Nº 644, de 4 de julio de 1991, que estipula las libertades en materia de rutas y regula los permisos de explotación; el Decreto Supremo Nº 020-91-TC, de 4 de julio de 1991, que regula la reserva de la carga y la reciprocidad; y el Decreto Legislativo Nº 683, de 3 de noviembre de 1991, sobre las libertades en materia de rutas para el transporte comercial y el cabotaje, los cuales benefician solo a los armadores y operadores de carga extranjeros.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ocupa, por conducto de su Dirección general de Transporte Acuático, de la “administración y el desarrollo del transporte marítimo en el Perú”, incluida la infraestructura portuaria. Como en el caso de los servicios auxiliares de transporte aéreo, OSITRAN se encarga de supervisar las actividades relacionadas con los servicios portuarios y la infraestructura transferida en régimen de concesión al sector privado.
El Decreto Legislativo Nº 644 ofrecía libertad total a las empresas nacionales para explotar las rutas marítimas internacionales. El Decreto autorizaba a las empresas nacionales a aumentar su capacidad mediante la adquisición o el arrendamiento, con o sin opción de compra, de buques sin autorización previa. Las empresas se consideran nacionales si han sido constituidas en el Perú y están inscritas en el registro de empresas navieras nacionales. El Decreto eliminó los requisitos de nacionalidad para los accionistas o los miembros del consejo de administración.
El Decreto Supremo Nº 020-91-TC eliminó la cláusula relativa a la reserva de la carga que obligaba a los exportadores e importadores a transportar la mitad del volumen de las mercancías objeto de comercio a través de empresas peruanas. No obstante, el trato NMF no está garantizado ya que el Decreto estableció una cláusula de reciprocidad que estipulaba que la participación de empresas extranjeras en el sector del transporte del Perú debe ser equivalente a la participación a que tienen derecho las empresas peruanas en los países extranjeros. El Perú no tiene participación en las empresas navieras que integran conferencias en el marco del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas (Código de las Conferencias Marítimas).
Aunque el Decreto Legislativo Nº 683 liberalizó la explotación de las rutas comerciales nacionales, el transporte comercial de pasajeros o de carga en las rutas nacionales se reservó a las empresas peruanas o a los buques extranjeros operados por “empresas nacionales”. Las actividades de cabotaje también se reservan a las “compañías nacionales”, aunque los países de la Comunidad Andina reciben un trato preferencial para la prestación de servicios de cabotaje dentro de la región, lo de las empresas nacionales o compañías nacionales, son simples formulismos para tranquilidad de los nacionales, lo cierto es que en el Perú casi no existen empresas o armadores dedicadas al Transporte Marítimo, salvo una afincada en Iquitos y los que operan barcos con bandera extranjera o con Banderas de Conveniencia como Transgas, Transoceánica y otros de capital chileno que tienen monopolizado el transporte del petróleo y derivados en el CABOTAJE NACIONAL .


¿Qué son las Banderas de Conveniencia (BDC)?
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra barata.
Para declarar un registro como BDC, se toma en cuenta hasta que punto hay buques de propiedad extranjera inscritos en ese registro y, además, considera los siguientes criterios:
La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las normas mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en especial el respeto a los derechos humanos y sindicales, la libertad de asociación y el derecho a la negociación colectiva con sindicatos de buena fe.
El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento de los convenios y recomendaciones de la OIT.
El historial en materia de seguridad y medio ambiente determinado por la ratificación y cumplimiento de los convenciones de la OMI, según se desvele en las inspecciones, deficiencias y detenciones efectuadas en la supervisión por el Control del Estado Rector del Puerto.
La Federacion Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) defiende que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con el Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En los registros BDC no existe tal “vínculo genuino”.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque.
En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde el país al cual la bandera corresponde.
Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan salarios mínimos y recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo de la tripulación.
La globalización ha acelerado el deterioro de esta situación. En un mercado naviero bajo una feroz competencia en permanente aumento, cada nueva BDC se ve forzada a promoverse ofreciendo las tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, los armadores, para competir con sus buques, se ven forzados a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC. (ITF Página principal > Campaña contra las Banderas de Conveniencia)