Desde Mexico, La Jornada (UNAM)
Tras dos meses de intensa movilización, los pueblos de la Amazonia peruana lograron enfrentar exitosamente la represión de uno de los gobiernos más derechistas de América Latina, cosecharon amplia simpatía nacional e internacional y están haciendo retroceder los proyectos de privatización del pulmón del planeta.
Habrá un antes y un después del 9 de abril de 2009, día en que comenzaron los cortes de carreteras y las tomas de ductos que transportan gas y petróleo al exterior.
Y habrá un antes y un después del 5 de junio, cuando la firmeza de miles afrontó la militarizació n y la masacre en la población de Bagua, cerca de la frontera con Ecuador.
Luego de la matanza, el gobierno de Alan García comenzó a dar marcha atrás con algunos de los decretos legislativos (DL) más polémicos. Primero se suspendió la aplicación de los DL 1090 y 1064 durante 90 días por parte del Congreso dominado por el oficialista APRA y los seguidores del procesado ex dictador Alberto Fujimori.
El 1090, Ley Forestal y de Fauna Silvestre, deja fuera del régimen forestal 45 millones de hectáreas, o sea, 64 por ciento de los bosques del Perú, con lo que podrían ser vendidos a trasnacionales.
Tampoco contempla que la mayor parte de las comunidades no han titulado sus tierras.
El DL 1064, Régimen Jurídico para el Aprovechamiento de las Tierras de Uso Agrario, deja sin efecto el requisito de acuerdo previo de las comunidades para emprender proyectos en la Amazonia.
Días después, ante la férrea decisión de los pueblos amazónicos de seguir adelante con sus movilizaciones e intensificar las acciones, el presidente del Consejo de Ministros, Yehude Simon, se comprometió a derogar los dos decretos y anunció el levantamiento del estado de sitio en Bagua.
Fue más lejos: el lunes 15 durante un encuentro con repesentantes indígenas en la provincia de Chanchamayo dio disculpas a los pueblos amazónicos y aseguró que el gobierno no vetará a la Asociación Interétnica para el Desarrollo de la Selva Peruana (AIDESEP).
Pese a formar parte de un gobierno derechista, Simon es el paradigma del guerrillero convertido en hombre de Estado. En los 80 fue activo simpatizante del Movimiento Revolucionario Tupac Amaru (MRTA), por lo que fue preso durante el régimen de Fujimori.
Ahora decidió poner sus conocimientos sobre los movimientos sociales al servicio de las trasnacionales que buscan apropiarse de los bienes comunes: agua, biodiversidad, riquezas mineras, madereras e hidrocarburíferas.
Pero está chocando con los mismos actores que en la guerra interna frustraron la expansión del MRTA y Sendero Luminoso hacia la selva, los pueblos que defienden sus territorios.
El segundo gran éxito de los pueblos amazónicos lo sintetiza Hugo Blanco en el editorial más reciente de Lucha Indígena:
"Puede ser que el mayor logro de estas jornadas sea visibilizar esas nacionalidades, tejiendo lazos entre los diversos sectores del país, tan divididos por quienes nos dominan.
Al defender la Amazonia están defendiendo la vida de toda la humanidad; y al no ceder ante los engaños del gobierno, están rescribiendo la historia, recuperando para todos el sentido de la palabra dignidad".
Las grandes marchas y los masivos paros registradas en todo el país el 11 de junio, incluyendo 30 mil manifestantes en Lima, la mayor concentración desde los últimos días del régimen de Fujimori, evidencian la solidaridad con los pueblos amazónicos y el aislamiento del gobierno de García. Los pronunciamientos de decenas de organismos internacionales, incluyendo algunos de Naciones Unidas, muestran que la simpatía traspasó fronteras.
De nada valió el intento del presidente peruano por culpar a Bolivia y Venezuela de instigar la protesta. No sólo acusó a los amazónicos de "terroristas", sino que sostuvo que esos países quieren evitar que Perú extraiga petróleo y sea competidor.
Sus argumentos fueron pulverizados por la contundencia de la movilización. Los pueblos amazónicos consiguieron incluso que se instalara una mesa de diálogo sin frenar sus acciones.
Cuando comenzó a sesionar el Grupo Nacional de Coordinación para el Desarrollo de los Pueblos Amazónicos, el 15 de junio con presencia de la Iglesia católica, las comunidades y la Defensoría del Pueblo, el gobierno sólo consiguió que los indígenas ampliaran de dos a cuatro la apertura al tránsito de la carretera La Merced-La Oroya-Lima.
La tercera enseñanza de esta movilización es que no importa la cantidad, sino la potencia. Los pueblos amazónicos agrupados en AIDESEP, son unas 300 mil personas pertenecientes a mil 350 comunidades, en un país que sobrepasa 28 millones de habitantes.
Sin embargo, la justeza de su causa y la sólida decisión comunitaria de luchar hasta el final, haciendo de sus territorios trincheras y de sus cuerpos escudos, consiguió frenar la máquina de guerra estatal y granjearles simpatías en todo el país.
Han mostrado que no luchan para negociar, para obtener algún beneficio sectorial o alguna demanda disfrazada de "derechos", sino para salvar la vida y evitar que la naturaleza sea convertida en mercancía.
Mostraron que cuando se pelea por la sobrevivencia, por seguir siendo pueblos, de nada valen los cálculos de costos y beneficios que han llevado a la crisis ética y política de buena parte de las izquierdas institucionales.
Camino muy similar al que meses atrás caminaron los nasas de Colombia al poner en marcha la Minga por la Vida, también para evitar que el TLC con Estados Unidos los sepulte como pueblo al convertir sus bosques en monocultivos para biocombustibles.
Estas luchas colocan en lugar destacado un necesario debate sobre el desarrollo y los bienes comunes, que algunos gobiernos autoproclamados progresistas, como el de Brasil, deberían tomar en cuenta si no quieren ser los sepultureros de la Amazonia y de sus pueblos.
Raúl Zibechi (La Jornada)19/6/09
viernes, 19 de junio de 2009
miércoles, 3 de junio de 2009
SOLIDARIDAD CON LOS NIÑOS EN LAS ZONAS DE FRIO
ESTIMADOS AMIGOS RICARDO Y MILAGROS: IMPORTANTE INICIATIVA DE LOS HUMANOS CON CORAZON Y DEBE CONCRETARSE CON EL APOYO SINCERO Y LEAL DE PERSONAS HONORABLES, SINCERAMENTE SOLIDARIAS; ACA EN COMAS CONOCEMOS AL HERMANO BERNARDO BOULAY, EX-DIRECTOR DEL "JESUS OBRERO", ACTUALMENTE ES EL RESPONSABLE DEL TALLER DE VIDA "SAN JOSE" SITO EN LA AV. TRAPICHE Nº 135, COMAS, SERIA IMPORTANTE QUE LO CONVOQUEN SERA, UN GRAN OBRERO EN ESTE ENGRANAJE SOLIDARIO. ME COMPROMETO AYUDAR.
SALUDOS,
EBER SIMEON MIRANDA
Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.
QUERIDA MILAGROS:
FRENTE A ESTA SITUACION, QUE TAN BIEN DESCRIBES, SABEMOS QUE ESTE GOBIERNO, INSENSIBLE, NO HARA ABSOLUTAMENTE NADA, PERO NOSOTROS, LA SOCIEDAD CIVIL, NO PUEDE PERMANECER AL MARGEN, ¿QUIEN DE NOSOTROS, NO TIENE EN CASA, ROPA O FRAZADAS, QUE YA NO USA?, SOMOS NOSOTROS LOS QUE DEBEMOS DE RECOPILAR, ESTAS PRENDAS, EN CADA DEPARTAMENTO DEL PERU Y HACERCELAS LLEGAR, TODOS TENEMOS CREDOS, SEAN CATOLICOS O CRISTIANOS, PODEMOS HACER QUE ESAS IGLESIAS SE ENCARGUEN DE RECEPCIONAR LAS DONACIONES, DESDE UN PAR DE GUANTES HASTA UNA FRAZADA Y QUE SEAN ENVIADAS, POR EMPRESAS DE TRANSPORTES - GRATUITAMENTE - A LAS ZONAS DONDE EL FRIO MATA A NIÑOS Y ANCIANOS, SOLO FALTA QUE ENCONTREMOS EN CADA PROVINCIA DEL PERU A UNA PERSONA QUE PUEDA TRANSMITIR ESTE MENSAJE Y HAGA UNA CRUZADA PARA ELLO, NO LE COSTARA ABSOLUTAMENTE NADA Y ASI COLABORAREMOS CON ESTA IMPORTANTISIMA AYUDA, ES UN DEBER DE PERUANOS HACERLO.
SOLO SE REQUIERE DE UNA COORDINACION NACIONAL Y QUIEN MEJOR QUE TU, MILAGRFOS, CON ESE ESPIRITU SOLIDARIO QUE TE SOBRA, PODRIAS HACER LAS CONEXIONES NECESARIAS, ASI LOGRARIAMOS EL OBJETIVO.
HACEMOS UN LLAMADO A TODOS LOS BUENOS CIUDADANOS DEL PERU, PARA QUE COLABOREN EN ESTA CAMPAÑA, SOLO BASTA QUE TE DIRIJAN UN CORREO Y SE PONGAN EN CONTACTO CON SUS RESPECTIVAS IGLESIAS, PARA QUE ELLOS SEAN LOS RECEPTORES DE LAS DONACIONES, NADA DE DINERO, TAN SOLO PRENDAS DE ABRIGO.
OJALA PUDIESES CONCRETAR ESTA CAMPAÑA.
UN SALUDO FARTERNO.
RICARDO BOTTO RECAVARREN.
PD. HOY MISMO ME PONDRE AL HABLA CON UNA IGLESIA Y DARE LA DIRECCION DE ELLA, PARA QUE VAYAN A ENTREGAR SUS DONACIONES.
SALUDOS,
EBER SIMEON MIRANDA
Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.
QUERIDA MILAGROS:
FRENTE A ESTA SITUACION, QUE TAN BIEN DESCRIBES, SABEMOS QUE ESTE GOBIERNO, INSENSIBLE, NO HARA ABSOLUTAMENTE NADA, PERO NOSOTROS, LA SOCIEDAD CIVIL, NO PUEDE PERMANECER AL MARGEN, ¿QUIEN DE NOSOTROS, NO TIENE EN CASA, ROPA O FRAZADAS, QUE YA NO USA?, SOMOS NOSOTROS LOS QUE DEBEMOS DE RECOPILAR, ESTAS PRENDAS, EN CADA DEPARTAMENTO DEL PERU Y HACERCELAS LLEGAR, TODOS TENEMOS CREDOS, SEAN CATOLICOS O CRISTIANOS, PODEMOS HACER QUE ESAS IGLESIAS SE ENCARGUEN DE RECEPCIONAR LAS DONACIONES, DESDE UN PAR DE GUANTES HASTA UNA FRAZADA Y QUE SEAN ENVIADAS, POR EMPRESAS DE TRANSPORTES - GRATUITAMENTE - A LAS ZONAS DONDE EL FRIO MATA A NIÑOS Y ANCIANOS, SOLO FALTA QUE ENCONTREMOS EN CADA PROVINCIA DEL PERU A UNA PERSONA QUE PUEDA TRANSMITIR ESTE MENSAJE Y HAGA UNA CRUZADA PARA ELLO, NO LE COSTARA ABSOLUTAMENTE NADA Y ASI COLABORAREMOS CON ESTA IMPORTANTISIMA AYUDA, ES UN DEBER DE PERUANOS HACERLO.
SOLO SE REQUIERE DE UNA COORDINACION NACIONAL Y QUIEN MEJOR QUE TU, MILAGRFOS, CON ESE ESPIRITU SOLIDARIO QUE TE SOBRA, PODRIAS HACER LAS CONEXIONES NECESARIAS, ASI LOGRARIAMOS EL OBJETIVO.
HACEMOS UN LLAMADO A TODOS LOS BUENOS CIUDADANOS DEL PERU, PARA QUE COLABOREN EN ESTA CAMPAÑA, SOLO BASTA QUE TE DIRIJAN UN CORREO Y SE PONGAN EN CONTACTO CON SUS RESPECTIVAS IGLESIAS, PARA QUE ELLOS SEAN LOS RECEPTORES DE LAS DONACIONES, NADA DE DINERO, TAN SOLO PRENDAS DE ABRIGO.
OJALA PUDIESES CONCRETAR ESTA CAMPAÑA.
UN SALUDO FARTERNO.
RICARDO BOTTO RECAVARREN.
PD. HOY MISMO ME PONDRE AL HABLA CON UNA IGLESIA Y DARE LA DIRECCION DE ELLA, PARA QUE VAYAN A ENTREGAR SUS DONACIONES.
viernes, 1 de mayo de 2009
1º DE MAYO DIA INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES
Nuevamente, en este 1º de Mayo del año 2009, como homenaje a los trabajadores internacionales, los representantes del SINAMUMMPERU y los Marinos Mercantes desembarcados o emboyados, deseamos llegar a todos los Marinos Mercantes dispersos en el mundo deseándoles un FELIZ DIA, manifestándoles nuestra SOLIDARIDAD a los compañeros en todos los aspectos, así como también expresándoles que en el lugar en que se encuentren se hallen llenas de salud personal y de sus familiares. Justamente, en líneas siguientes queremos manifestarles que en los últimos 6 años hemos estado tras el Proyecto: "LEY ESPECIAL DEL RÉGIMEN LABORAL DE LOS TRABAJADORES MARINOS MERCANTES, FLUVIALES Y LACUSTRES", truncado por obra y gracia de los legisladores de estos últimos 10 años, quienes como cualquier burócrata nos parecen que no tienen un mínimo de idea de lo que es un MARINO MERCANTE o de la importancia vital para un país el tener una MARINA MERCANTE; seguidamente, les hacemos recordar párrafo a párrafo la EXPOSICION DE MOTIVOS del citado proyecto de Ley:
Que, la Constitución Política del Estado, por definición constitutiva, estimula la creación de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industrial tal como lo prescribe en su artículo 59° de la Carta Fundamental de la Republica.
Que, estas restricciones fácticas y obstáculos propios de una actitud de oligopolio y monopolio de los armadores chilenos, "impiden el libre acceso a las rutas v tráficos internacionales para las Empresas Navieras Nacionales", quienes no están repartiéndose la torta de los FLETES MARITIMOS de nuestro Comercio Exterior, por lo cual ningún armador o empresario peruano quiere invertir en esta industria importante para el desarrollo de nuestro PERU.
Que, el Decreto Legislativo N° 644, aun vigente, si bien tuvo un propósito de impulsar la liberalización del comercio marítimo dicho objetivo no se dio en el hecho fáctico porque asumir una actitud de puerta abiertas en desventajas competitivas para la naviera nacional posibilitó el colapso de la Marina Mercante Nacional en desmedro de los intereses del país. Siendo el resultado final el predominio del capital foráneo quienes han logrado establecer un oligopolio que atentan contra las prácticas limitativas de la libertad de empresa, comercio e industria. Escrito esta que así se propendería una mayor competitividad entre dichas empresas, quienes "liberadas" de ciertas inconveniencias observaban el arrebato artero de las Conferencias Marítimas, Líneas y Pools, por el 99% de Armadores de buques de bandera extranjera, quienes se apropiaron de los fletes del Comercio Exterior del Perú y también monopolizado el transporte marítimo peruano y del cabotaje nacional. Pero lo que sucedió y sucede a nivel de las empresas, no tiene correlato en el plano de los Trabajadores Marinos Mercantes peruanos por la función que desempeñan en relación con la seguridad marítima y la prevención de la polución del mar tienen un carácter excepcional.
Este 1º de Mayo, día Internacional de los Trabajadores Internacionales, rendimos homenaje a los trabajadores, al Marino Mercante peruano y de otras nacionalidades, quienes conocen más de cerca el problema que las demás personas cualquiera; con excesiva frecuencia, sin embargo, se hace caso omiso de su punto de vista; cuando las cosas marchan mal es la gente de mar la que sufre primero las consecuencias. Obstáculos de índole económico, entre otros conspiran para dificultar su contratación efectiva y la ejecución concreta de sus labores, pues por lo general no cuentan con recursos suficientes para costear íntegramente los documentos y autorizaciones oficiales para navegar que se exigen para brindar su trabajo; además como fenómeno no poco importante, grupos de hecho e incluso algunas entidades formales que recurren a mecanismos encubiertos, favorecen la .contratación de marinos extranjeros en el ámbito de nuestro propio país, relegando a los nacionales por resultarle ello más rentable (el extranjero suele disponer de mas dinero en el bolsillo y enfrenta menos trabas burocráticas para trabajar). En buena cuenta los Marinos Mercantes peruanos se encuentran en desventaja relacionado a los Marinos Mercantes extranjeros, generándose situaciones de exclusivo beneficio del lado empresarial extranjero y, por cierto son personas altamente calificadas como muy especiales, por vivir alejados de sus familiares por largas temporadas de 6, 9 ó 12 meses, sabido es que los enganchadores o proveedores de Marinos Mercantes, quienes se aprovechan del desempleo grave, los embarcan al extranjero en condiciones esclavizantes, con bajos salarios y en muchas ocasiones los abandonan sin pagarles, en caso de accidentarse o fallecer son anulados sus derechos quedando abandonados en la miseria moral las viudas e hijos. Actualmente esta en vigor las nuevas normas del Convenio de Formación. Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW sus siglas en ingles), los cuales obligan a los Trabajadores Marinos Mercantes a mantener un continuo entrenamiento, respecto a sus labores abordo y se requiere tener, con carácter urgente, el idioma marítimo común que es el ingles; los Marinos Mercantes necesitan un idioma común no solo para dar o recibir ordenes y entender lo que sucede en una crisis, sino también para fines de tipo social. Estamos seguros que tanto el legislador, las autoridades administrativas ni las marítimas (Marinos de Guerra), saben de las tribulaciones que sufren las tripulaciones multinacionales abordo, pues podemos garantizar, con toda certeza, que se producen casos de soledad, aislamiento y estrés. En la misma línea del STCW, los costos de estos Certificados son bastante onerosos y confiscatorios; felizmente, gracias a las denuncias constantes de ASPEC como institución defensora de los consumidores y del SINAMUMMPERU, los costos para mantener vigentes el PASAPORTE hoy esta al alcance de los trabajadores del mar.
Un hecho importante realizado por un Capitán Marino Mercante peruano es la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, a quien saludamos en este día importante, por su labor, gestión y trabajo incansable, por ahora esta faltando el respectivo Reglamento para su implementación y practica de la Ley.
Finalmente, este 1º de Mayo no hay nada que festejar, por lo adverso de la situación de los trabajadores que tienen empleo, siendo peor para aquellos que lo perdimos por la insensatez de los gobernantes seguidores del neoliberalismo en retroceso y causantes de la crisis globalizada de este siglo.
De todas maneras decimos:
¡VIVA EL 1º DE MAYO!
¡ARRIBA LOS TRABAJADORES INTERNACIONALES!
Nuevamente, en este 1º de Mayo del año 2009, como homenaje a los trabajadores internacionales, los representantes del SINAMUMMPERU y los Marinos Mercantes desembarcados o emboyados, deseamos llegar a todos los Marinos Mercantes dispersos en el mundo deseándoles un FELIZ DIA, manifestándoles nuestra SOLIDARIDAD a los compañeros en todos los aspectos, así como también expresándoles que en el lugar en que se encuentren se hallen llenas de salud personal y de sus familiares. Justamente, en líneas siguientes queremos manifestarles que en los últimos 6 años hemos estado tras el Proyecto: "LEY ESPECIAL DEL RÉGIMEN LABORAL DE LOS TRABAJADORES MARINOS MERCANTES, FLUVIALES Y LACUSTRES", truncado por obra y gracia de los legisladores de estos últimos 10 años, quienes como cualquier burócrata nos parecen que no tienen un mínimo de idea de lo que es un MARINO MERCANTE o de la importancia vital para un país el tener una MARINA MERCANTE; seguidamente, les hacemos recordar párrafo a párrafo la EXPOSICION DE MOTIVOS del citado proyecto de Ley:
Que, la Constitución Política del Estado, por definición constitutiva, estimula la creación de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industrial tal como lo prescribe en su artículo 59° de la Carta Fundamental de la Republica.
Que, estas restricciones fácticas y obstáculos propios de una actitud de oligopolio y monopolio de los armadores chilenos, "impiden el libre acceso a las rutas v tráficos internacionales para las Empresas Navieras Nacionales", quienes no están repartiéndose la torta de los FLETES MARITIMOS de nuestro Comercio Exterior, por lo cual ningún armador o empresario peruano quiere invertir en esta industria importante para el desarrollo de nuestro PERU.
Que, el Decreto Legislativo N° 644, aun vigente, si bien tuvo un propósito de impulsar la liberalización del comercio marítimo dicho objetivo no se dio en el hecho fáctico porque asumir una actitud de puerta abiertas en desventajas competitivas para la naviera nacional posibilitó el colapso de la Marina Mercante Nacional en desmedro de los intereses del país. Siendo el resultado final el predominio del capital foráneo quienes han logrado establecer un oligopolio que atentan contra las prácticas limitativas de la libertad de empresa, comercio e industria. Escrito esta que así se propendería una mayor competitividad entre dichas empresas, quienes "liberadas" de ciertas inconveniencias observaban el arrebato artero de las Conferencias Marítimas, Líneas y Pools, por el 99% de Armadores de buques de bandera extranjera, quienes se apropiaron de los fletes del Comercio Exterior del Perú y también monopolizado el transporte marítimo peruano y del cabotaje nacional. Pero lo que sucedió y sucede a nivel de las empresas, no tiene correlato en el plano de los Trabajadores Marinos Mercantes peruanos por la función que desempeñan en relación con la seguridad marítima y la prevención de la polución del mar tienen un carácter excepcional.
Este 1º de Mayo, día Internacional de los Trabajadores Internacionales, rendimos homenaje a los trabajadores, al Marino Mercante peruano y de otras nacionalidades, quienes conocen más de cerca el problema que las demás personas cualquiera; con excesiva frecuencia, sin embargo, se hace caso omiso de su punto de vista; cuando las cosas marchan mal es la gente de mar la que sufre primero las consecuencias. Obstáculos de índole económico, entre otros conspiran para dificultar su contratación efectiva y la ejecución concreta de sus labores, pues por lo general no cuentan con recursos suficientes para costear íntegramente los documentos y autorizaciones oficiales para navegar que se exigen para brindar su trabajo; además como fenómeno no poco importante, grupos de hecho e incluso algunas entidades formales que recurren a mecanismos encubiertos, favorecen la .contratación de marinos extranjeros en el ámbito de nuestro propio país, relegando a los nacionales por resultarle ello más rentable (el extranjero suele disponer de mas dinero en el bolsillo y enfrenta menos trabas burocráticas para trabajar). En buena cuenta los Marinos Mercantes peruanos se encuentran en desventaja relacionado a los Marinos Mercantes extranjeros, generándose situaciones de exclusivo beneficio del lado empresarial extranjero y, por cierto son personas altamente calificadas como muy especiales, por vivir alejados de sus familiares por largas temporadas de 6, 9 ó 12 meses, sabido es que los enganchadores o proveedores de Marinos Mercantes, quienes se aprovechan del desempleo grave, los embarcan al extranjero en condiciones esclavizantes, con bajos salarios y en muchas ocasiones los abandonan sin pagarles, en caso de accidentarse o fallecer son anulados sus derechos quedando abandonados en la miseria moral las viudas e hijos. Actualmente esta en vigor las nuevas normas del Convenio de Formación. Titulación y Guardia de la Gente de Mar (STCW sus siglas en ingles), los cuales obligan a los Trabajadores Marinos Mercantes a mantener un continuo entrenamiento, respecto a sus labores abordo y se requiere tener, con carácter urgente, el idioma marítimo común que es el ingles; los Marinos Mercantes necesitan un idioma común no solo para dar o recibir ordenes y entender lo que sucede en una crisis, sino también para fines de tipo social. Estamos seguros que tanto el legislador, las autoridades administrativas ni las marítimas (Marinos de Guerra), saben de las tribulaciones que sufren las tripulaciones multinacionales abordo, pues podemos garantizar, con toda certeza, que se producen casos de soledad, aislamiento y estrés. En la misma línea del STCW, los costos de estos Certificados son bastante onerosos y confiscatorios; felizmente, gracias a las denuncias constantes de ASPEC como institución defensora de los consumidores y del SINAMUMMPERU, los costos para mantener vigentes el PASAPORTE hoy esta al alcance de los trabajadores del mar.
Un hecho importante realizado por un Capitán Marino Mercante peruano es la Ley 28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, a quien saludamos en este día importante, por su labor, gestión y trabajo incansable, por ahora esta faltando el respectivo Reglamento para su implementación y practica de la Ley.
Finalmente, este 1º de Mayo no hay nada que festejar, por lo adverso de la situación de los trabajadores que tienen empleo, siendo peor para aquellos que lo perdimos por la insensatez de los gobernantes seguidores del neoliberalismo en retroceso y causantes de la crisis globalizada de este siglo.
De todas maneras decimos:
¡VIVA EL 1º DE MAYO!
¡ARRIBA LOS TRABAJADORES INTERNACIONALES!
viernes, 3 de abril de 2009
HAY QUE TERMINAR CON LOS MONOLIOS
Hay que terminar con los monopolios de los fletes marítimos
Debemos reconocer y saludar al diario LA PRIMERA (jueves 26 de febrero de 2009) y al Presidente de la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios, Jaime Delgado, por decir las cosas por su nombre –Terminar con los monopolios-, publicación y manifestación relacionado a las importaciones de alimentos e insumos industriales, por aquellos que pretenden seguir dominando el mercado monopolicamente; nosotros los Marinos Mercantes, no podemos decir que “pretenden” sino tal como es la vivencia y conveniencia de los armadores y agencias marítimas, con sede en países extranjeros y en los puertos principales del Perú, quienes prácticamente sepultaron nuestra MARINA MERCANTE NACIONAL utilizando convenientemente a los gobiernos, tanto dictatorial como “democráticos”, nos remitimos a las pruebas: Decreto Legislativo Nº 644 de julio de 1991 vigente a la fecha, así como otras leyes que en algunos artículos entreguistas y antipatrióticas, legalizaron el monopolio del transporte de fletes marítimos, en lo que sigue las realidades que marcan al Perú como un marginado en comparación a los países que se benefician con los FLETES nacionales:
El Perú tiene siete puertos marítimos principales de uso público, tres puertos privados especializados que explotan empresas mineras y cementeras y cuatro puertos fluviales. En 1998, alrededor del 55 por ciento del total de la carga manipulada en los principales puertos públicos del Perú correspondió a operaciones de importación, el 33 por ciento a exportaciones, el 9 por ciento a prácticas de cabotaje y el 3 por ciento a otras actividades, como el tránsito. Durante el período comprendido entre 1990 y 1998, se concentró en el puerto principal, situado en Callao, el 70 por ciento del total de la carga manipulada en las terminales de uso público, el 73 por ciento del tráfico total de buques y el 86 por ciento del tráfico total de contenedores.
Aunque persistían algunas restricciones al acceso a los mercados y al trato NMF, el sector del transporte marítimo fue ampliamente desreglamentado a principios del decenio de 1990. La desreglamentación abarcó los servicios de transporte marítimo y los servicios portuarios. En la actualidad los servicios de carga y descarga se prestan en condiciones competitivas entre capitalistas foráneos con alguna participación de peruanos en sus directorios, y los servicios de movimiento de buques y la infraestructura portuaria se están transfiriendo a concesionarios privados. A principios del año 2000, el puerto de Matarani se había transferido en su totalidad a empresas privadas. Las oportunidades de acceso al mercado de los servicios de transporte marítimo del Perú son considerables, como lo demuestra la gran proporción del comercio marítimo nacional transportado por buques extranjeros, que en el 2008 llegó al 99% (noventa y nueve por ciento), ver información de ENAPUSA e Itinerarios Marítimos.
Marco reglamentario
Los servicios de transporte marítimo se rigen por el Decreto Legislativo Nº 644, de 4 de julio de 1991, que estipula las libertades en materia de rutas y regula los permisos de explotación; el Decreto Supremo Nº 020-91-TC, de 4 de julio de 1991, que regula la reserva de la carga y la reciprocidad; y el Decreto Legislativo Nº 683, de 3 de noviembre de 1991, sobre las libertades en materia de rutas para el transporte comercial y el cabotaje, los cuales benefician solo a los armadores y operadores de carga extranjeros.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ocupa, por conducto de su Dirección general de Transporte Acuático, de la “administración y el desarrollo del transporte marítimo en el Perú”, incluida la infraestructura portuaria. Como en el caso de los servicios auxiliares de transporte aéreo, OSITRAN se encarga de supervisar las actividades relacionadas con los servicios portuarios y la infraestructura transferida en régimen de concesión al sector privado.
El Decreto Legislativo Nº 644 ofrecía libertad total a las empresas nacionales para explotar las rutas marítimas internacionales. El Decreto autorizaba a las empresas nacionales a aumentar su capacidad mediante la adquisición o el arrendamiento, con o sin opción de compra, de buques sin autorización previa. Las empresas se consideran nacionales si han sido constituidas en el Perú y están inscritas en el registro de empresas navieras nacionales. El Decreto eliminó los requisitos de nacionalidad para los accionistas o los miembros del consejo de administración.
El Decreto Supremo Nº 020-91-TC eliminó la cláusula relativa a la reserva de la carga que obligaba a los exportadores e importadores a transportar la mitad del volumen de las mercancías objeto de comercio a través de empresas peruanas. No obstante, el trato NMF no está garantizado ya que el Decreto estableció una cláusula de reciprocidad que estipulaba que la participación de empresas extranjeras en el sector del transporte del Perú debe ser equivalente a la participación a que tienen derecho las empresas peruanas en los países extranjeros. El Perú no tiene participación en las empresas navieras que integran conferencias en el marco del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas (Código de las Conferencias Marítimas).
Aunque el Decreto Legislativo Nº 683 liberalizó la explotación de las rutas comerciales nacionales, el transporte comercial de pasajeros o de carga en las rutas nacionales se reservó a las empresas peruanas o a los buques extranjeros operados por “empresas nacionales”. Las actividades de cabotaje también se reservan a las “compañías nacionales”, aunque los países de la Comunidad Andina reciben un trato preferencial para la prestación de servicios de cabotaje dentro de la región, lo de las empresas nacionales o compañías nacionales, son simples formulismos para tranquilidad de los nacionales, lo cierto es que en el Perú casi no existen empresas o armadores dedicadas al Transporte Marítimo, salvo una afincada en Iquitos y los que operan barcos con bandera extranjera o con Banderas de Conveniencia como Transgas, Transoceánica y otros de capital chileno que tienen monopolizado el transporte del petróleo y derivados en el CABOTAJE NACIONAL .
¿Qué son las Banderas de Conveniencia (BDC)?
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra barata.
Para declarar un registro como BDC, se toma en cuenta hasta que punto hay buques de propiedad extranjera inscritos en ese registro y, además, considera los siguientes criterios:
La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las normas mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en especial el respeto a los derechos humanos y sindicales, la libertad de asociación y el derecho a la negociación colectiva con sindicatos de buena fe.
El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento de los convenios y recomendaciones de la OIT.
El historial en materia de seguridad y medio ambiente determinado por la ratificación y cumplimiento de los convenciones de la OMI, según se desvele en las inspecciones, deficiencias y detenciones efectuadas en la supervisión por el Control del Estado Rector del Puerto.
La Federacion Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) defiende que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con el Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En los registros BDC no existe tal “vínculo genuino”.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque.
En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde el país al cual la bandera corresponde.
Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan salarios mínimos y recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo de la tripulación.
La globalización ha acelerado el deterioro de esta situación. En un mercado naviero bajo una feroz competencia en permanente aumento, cada nueva BDC se ve forzada a promoverse ofreciendo las tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, los armadores, para competir con sus buques, se ven forzados a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC. (ITF Página principal > Campaña contra las Banderas de Conveniencia)
Debemos reconocer y saludar al diario LA PRIMERA (jueves 26 de febrero de 2009) y al Presidente de la Asociación Peruana de Consumidores y Usuarios, Jaime Delgado, por decir las cosas por su nombre –Terminar con los monopolios-, publicación y manifestación relacionado a las importaciones de alimentos e insumos industriales, por aquellos que pretenden seguir dominando el mercado monopolicamente; nosotros los Marinos Mercantes, no podemos decir que “pretenden” sino tal como es la vivencia y conveniencia de los armadores y agencias marítimas, con sede en países extranjeros y en los puertos principales del Perú, quienes prácticamente sepultaron nuestra MARINA MERCANTE NACIONAL utilizando convenientemente a los gobiernos, tanto dictatorial como “democráticos”, nos remitimos a las pruebas: Decreto Legislativo Nº 644 de julio de 1991 vigente a la fecha, así como otras leyes que en algunos artículos entreguistas y antipatrióticas, legalizaron el monopolio del transporte de fletes marítimos, en lo que sigue las realidades que marcan al Perú como un marginado en comparación a los países que se benefician con los FLETES nacionales:
El Perú tiene siete puertos marítimos principales de uso público, tres puertos privados especializados que explotan empresas mineras y cementeras y cuatro puertos fluviales. En 1998, alrededor del 55 por ciento del total de la carga manipulada en los principales puertos públicos del Perú correspondió a operaciones de importación, el 33 por ciento a exportaciones, el 9 por ciento a prácticas de cabotaje y el 3 por ciento a otras actividades, como el tránsito. Durante el período comprendido entre 1990 y 1998, se concentró en el puerto principal, situado en Callao, el 70 por ciento del total de la carga manipulada en las terminales de uso público, el 73 por ciento del tráfico total de buques y el 86 por ciento del tráfico total de contenedores.
Aunque persistían algunas restricciones al acceso a los mercados y al trato NMF, el sector del transporte marítimo fue ampliamente desreglamentado a principios del decenio de 1990. La desreglamentación abarcó los servicios de transporte marítimo y los servicios portuarios. En la actualidad los servicios de carga y descarga se prestan en condiciones competitivas entre capitalistas foráneos con alguna participación de peruanos en sus directorios, y los servicios de movimiento de buques y la infraestructura portuaria se están transfiriendo a concesionarios privados. A principios del año 2000, el puerto de Matarani se había transferido en su totalidad a empresas privadas. Las oportunidades de acceso al mercado de los servicios de transporte marítimo del Perú son considerables, como lo demuestra la gran proporción del comercio marítimo nacional transportado por buques extranjeros, que en el 2008 llegó al 99% (noventa y nueve por ciento), ver información de ENAPUSA e Itinerarios Marítimos.
Marco reglamentario
Los servicios de transporte marítimo se rigen por el Decreto Legislativo Nº 644, de 4 de julio de 1991, que estipula las libertades en materia de rutas y regula los permisos de explotación; el Decreto Supremo Nº 020-91-TC, de 4 de julio de 1991, que regula la reserva de la carga y la reciprocidad; y el Decreto Legislativo Nº 683, de 3 de noviembre de 1991, sobre las libertades en materia de rutas para el transporte comercial y el cabotaje, los cuales benefician solo a los armadores y operadores de carga extranjeros.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ocupa, por conducto de su Dirección general de Transporte Acuático, de la “administración y el desarrollo del transporte marítimo en el Perú”, incluida la infraestructura portuaria. Como en el caso de los servicios auxiliares de transporte aéreo, OSITRAN se encarga de supervisar las actividades relacionadas con los servicios portuarios y la infraestructura transferida en régimen de concesión al sector privado.
El Decreto Legislativo Nº 644 ofrecía libertad total a las empresas nacionales para explotar las rutas marítimas internacionales. El Decreto autorizaba a las empresas nacionales a aumentar su capacidad mediante la adquisición o el arrendamiento, con o sin opción de compra, de buques sin autorización previa. Las empresas se consideran nacionales si han sido constituidas en el Perú y están inscritas en el registro de empresas navieras nacionales. El Decreto eliminó los requisitos de nacionalidad para los accionistas o los miembros del consejo de administración.
El Decreto Supremo Nº 020-91-TC eliminó la cláusula relativa a la reserva de la carga que obligaba a los exportadores e importadores a transportar la mitad del volumen de las mercancías objeto de comercio a través de empresas peruanas. No obstante, el trato NMF no está garantizado ya que el Decreto estableció una cláusula de reciprocidad que estipulaba que la participación de empresas extranjeras en el sector del transporte del Perú debe ser equivalente a la participación a que tienen derecho las empresas peruanas en los países extranjeros. El Perú no tiene participación en las empresas navieras que integran conferencias en el marco del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas (Código de las Conferencias Marítimas).
Aunque el Decreto Legislativo Nº 683 liberalizó la explotación de las rutas comerciales nacionales, el transporte comercial de pasajeros o de carga en las rutas nacionales se reservó a las empresas peruanas o a los buques extranjeros operados por “empresas nacionales”. Las actividades de cabotaje también se reservan a las “compañías nacionales”, aunque los países de la Comunidad Andina reciben un trato preferencial para la prestación de servicios de cabotaje dentro de la región, lo de las empresas nacionales o compañías nacionales, son simples formulismos para tranquilidad de los nacionales, lo cierto es que en el Perú casi no existen empresas o armadores dedicadas al Transporte Marítimo, salvo una afincada en Iquitos y los que operan barcos con bandera extranjera o con Banderas de Conveniencia como Transgas, Transoceánica y otros de capital chileno que tienen monopolizado el transporte del petróleo y derivados en el CABOTAJE NACIONAL .
¿Qué son las Banderas de Conveniencia (BDC)?
Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.
Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra barata.
Para declarar un registro como BDC, se toma en cuenta hasta que punto hay buques de propiedad extranjera inscritos en ese registro y, además, considera los siguientes criterios:
La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las normas mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en especial el respeto a los derechos humanos y sindicales, la libertad de asociación y el derecho a la negociación colectiva con sindicatos de buena fe.
El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento de los convenios y recomendaciones de la OIT.
El historial en materia de seguridad y medio ambiente determinado por la ratificación y cumplimiento de los convenciones de la OMI, según se desvele en las inspecciones, deficiencias y detenciones efectuadas en la supervisión por el Control del Estado Rector del Puerto.
La Federacion Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) defiende que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con el Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En los registros BDC no existe tal “vínculo genuino”.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. En consecuencia, hay marinos que no pueden comunicarse con otros tripulantes, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque.
En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde el país al cual la bandera corresponde.
Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan salarios mínimos y recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo de la tripulación.
La globalización ha acelerado el deterioro de esta situación. En un mercado naviero bajo una feroz competencia en permanente aumento, cada nueva BDC se ve forzada a promoverse ofreciendo las tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, los armadores, para competir con sus buques, se ven forzados a buscar la forma más económica y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC. (ITF Página principal > Campaña contra las Banderas de Conveniencia)
viernes, 5 de diciembre de 2008
COMUNICACION A MINISTERIO DE VIVIENDA
FRENTE DE DEFENSA DE LA LIBERTAD Y LA UNIDAD DE COMAS
FREDELACOM
CON PERSONERIA JURIDICA DE LOS REGISTROS PUBLICOS DE LIMA. TITULO Nº 2008-00160223. PARTIDA Nº 12143223. ASIENTO A001
AV. JORGE CHAVEZ Nº 1740 KM. 11 TLEFS. 5429029-5428170 ___________________________________________________________
“Año de las Cumbres Mundiales en el Perú”
Comas, 06 de noviembre del 2008
Señor Dr.
ENRIQUE CORNEJO RAMIREZ
MINISTRO DE VIVIENDA, CONSTRUCCION Y SANEAMIENTO
Av. Paseo de la Republica Nº 3361
SAN ISIDRO, LIMA.-
Ref.: Solicitamos Audiencia a Petición del Pueblo de la Alborada
De nuestra mayor consideración:
Los abajo firmantes, representantes de FREDELACOM, asociación civil sin fines de lucro, siendo uno de nuestros fines principales el PROMOVER Y FORTALECER EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD PRINCIPAL DE SUS ASOCIADOS, CUAL ES LA DE DEDICARSE A LA DEFENSA, FIZCALIZACION Y EL DESARROLLO INTEGRAL DEL DISTRITO DE COMAS; nuestra organización esta integrada por Organizaciones Sociales de Base registradas en el RUOS de la Municipalidad distrital de Comas como el Comité de Desarrollo y Defensa de los Propietarios de la Asociación de Pobladores de la Urbanización La Alborada, así como de ciudadanos de a pie, saludan a usted cordialmente y molestamos su atención haciéndole llegar nuestra solicitud manifestándole lo siguiente:
Señor Ministro, le exponemos ante vuestro despacho que el día 30 de octubre pasado, participamos en una reunión en la sede de la Comisión de Formalización de la Propiedad Informal-COFOPRI, su Equipo Técnico y el Dr. Juan Víctor Cuadros Valdeiglesias, con quien coordinamos para dar solución a los hechos expuestos en la presente solicitud, en dicha cita, recalcamos lo manifestado en 2 de las últimas cartas notariales remitidas a COFOPRI por el Comité de Desarrollo y Defensa de los Propietarios de la Alborada, no respondidas con la verdad con relación a lo puntos siguientes:
1.- El 06 de Setiembre de 1998, fecha de la Asamblea General fraudulenta ejecutado por Gerónimo Ordinola Barrientos y Rolando Alejandro Bustamante Arellano, con participación directa y comprometedora de funcionarios de COFOPRI, siendo con el único propósito de autonombrarse “tituladores” de la propiedad de la Asociación de Pobladores de la Urbanización Alborada – APUA, territorio de nuestras VIVIENDAS y PROPIEDADES, resultando que dichas acciones fueron bastantes escandalosos e ilegales por haberse “legalizado” dicha asamblea general en 2 notarias diferentes, con diferentes cantidades de votos, los que a la fecha les a servido para cometer una serie de irregularidades investigadas por la Policía Nacional del Perú.
2.- Por lo mismo, en resguardo de nuestras PROPIEDADES hemos interpuesto demandas ante el 46° Juzgado Civil de Lima sobre Nulidad de Acto Jurídico Exp.: 48552-2005, siendo demandado la APUA y co-demandada COFOPRI.
3.- De igual manera, en el 7° Juzgado Civil del Cono Norte un Proceso de Nulidad de Elecciones a través del Exp.: 2032-2006, tenemos una demanda contra los personajes aludidos por fraguar las Elecciones del 09 de julio del 2006 lo que a permitido una Resolución de Medida Cautelar en proceso a la fecha.
Señor Ministro, invocamos a usted sea tomado en consideración lo expuesto líneas arriba, por ser vuestro despacho ente superior de COFOPRI y por lo que esta institución nos están causando perjuicio económico a todos los PROPIETARIOS con nefastas consecuencias a la PROPIEDAD PRIVADA de nuestros hijos, le solicitamos interceder para que COFOPRI se allane respecto Demanda de Nulidad de Acto Jurídico Exp. Nº 48552-2005 en 46vo Juzgado Civil, ello nos ayudará ir al desarrollo y progreso por no tener la APUA el Saneamiento Físico Legal correspondiente.
Agradeciendo su atención y comprensión, le solicitamos concedernos una Audiencia en su Despacho, además, nuestra comunicación sirva para afianzar los lazos progresistas del Gobierno y sus gobernados, por el momento nos suscribimos como sus atentos servidores.
Relación de copias simples de documentos que se adjuntan como anexos:
Anexo 1. Resolución Gerencial Nº 290-2007-GPYS/MC.
Anexo 2. 2 actas del 06-09-1998 en 2 notarias diferentes.
Anexo 3. Cartas Notariales a COFOPRI de fecha 17-09-99.
Anexo 4. Atestado No 266 02-IC-DIRPOMIP-DIVOPER-DE CONO del 28 de
Agosto del 2002 sobre investigación a los ciudadanos: Rolando Alejandro
Bustamante Arellano, Gerónimo Ordinola Barrientos y Feliciano Santiago
Rojas Aguirre.
Anexo 5. Demanda de Nulidad de Acto Jurídico Exp. Nº 48552-2005 en 46vo.
Juzgado Civil.
Anexo 6. Titulo archivado del Asiento A000010 de SUNARP por Exp.: 2032-2006.
Anexo 7. Titulo archivado del Asiento A000011 de SUNARP
Anexo 8. Cartas notariales a COFOPRI del 21-06-2008 y 06 -09-2008.
Anexo 9. Oficio Nº 15791-2008.COFOPRI/OZLC sin fecha.
Anexo 10. Expediente Nº 012-2001-I-TC.
Muy atentamente,
VELIA ESQUIVEL GARATE MANUEL CAMPOS SALAZAR
PRESIDENTA SEC.DE ORGANIZACIÓN
EBER SIMEON MIRANDA
VOCAL
NOTA: Agradeceremos dirigir cualquier comunicación a nuestro domicilio legal AV. JORGE CHAVEZ Nº 1740 KM. 11, Comas. TLEFS. 5428170 y 5429029.
FREDELACOM
CON PERSONERIA JURIDICA DE LOS REGISTROS PUBLICOS DE LIMA. TITULO Nº 2008-00160223. PARTIDA Nº 12143223. ASIENTO A001
AV. JORGE CHAVEZ Nº 1740 KM. 11 TLEFS. 5429029-5428170 ___________________________________________________________
“Año de las Cumbres Mundiales en el Perú”
Comas, 06 de noviembre del 2008
Señor Dr.
ENRIQUE CORNEJO RAMIREZ
MINISTRO DE VIVIENDA, CONSTRUCCION Y SANEAMIENTO
Av. Paseo de la Republica Nº 3361
SAN ISIDRO, LIMA.-
Ref.: Solicitamos Audiencia a Petición del Pueblo de la Alborada
De nuestra mayor consideración:
Los abajo firmantes, representantes de FREDELACOM, asociación civil sin fines de lucro, siendo uno de nuestros fines principales el PROMOVER Y FORTALECER EL DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD PRINCIPAL DE SUS ASOCIADOS, CUAL ES LA DE DEDICARSE A LA DEFENSA, FIZCALIZACION Y EL DESARROLLO INTEGRAL DEL DISTRITO DE COMAS; nuestra organización esta integrada por Organizaciones Sociales de Base registradas en el RUOS de la Municipalidad distrital de Comas como el Comité de Desarrollo y Defensa de los Propietarios de la Asociación de Pobladores de la Urbanización La Alborada, así como de ciudadanos de a pie, saludan a usted cordialmente y molestamos su atención haciéndole llegar nuestra solicitud manifestándole lo siguiente:
Señor Ministro, le exponemos ante vuestro despacho que el día 30 de octubre pasado, participamos en una reunión en la sede de la Comisión de Formalización de la Propiedad Informal-COFOPRI, su Equipo Técnico y el Dr. Juan Víctor Cuadros Valdeiglesias, con quien coordinamos para dar solución a los hechos expuestos en la presente solicitud, en dicha cita, recalcamos lo manifestado en 2 de las últimas cartas notariales remitidas a COFOPRI por el Comité de Desarrollo y Defensa de los Propietarios de la Alborada, no respondidas con la verdad con relación a lo puntos siguientes:
1.- El 06 de Setiembre de 1998, fecha de la Asamblea General fraudulenta ejecutado por Gerónimo Ordinola Barrientos y Rolando Alejandro Bustamante Arellano, con participación directa y comprometedora de funcionarios de COFOPRI, siendo con el único propósito de autonombrarse “tituladores” de la propiedad de la Asociación de Pobladores de la Urbanización Alborada – APUA, territorio de nuestras VIVIENDAS y PROPIEDADES, resultando que dichas acciones fueron bastantes escandalosos e ilegales por haberse “legalizado” dicha asamblea general en 2 notarias diferentes, con diferentes cantidades de votos, los que a la fecha les a servido para cometer una serie de irregularidades investigadas por la Policía Nacional del Perú.
2.- Por lo mismo, en resguardo de nuestras PROPIEDADES hemos interpuesto demandas ante el 46° Juzgado Civil de Lima sobre Nulidad de Acto Jurídico Exp.: 48552-2005, siendo demandado la APUA y co-demandada COFOPRI.
3.- De igual manera, en el 7° Juzgado Civil del Cono Norte un Proceso de Nulidad de Elecciones a través del Exp.: 2032-2006, tenemos una demanda contra los personajes aludidos por fraguar las Elecciones del 09 de julio del 2006 lo que a permitido una Resolución de Medida Cautelar en proceso a la fecha.
Señor Ministro, invocamos a usted sea tomado en consideración lo expuesto líneas arriba, por ser vuestro despacho ente superior de COFOPRI y por lo que esta institución nos están causando perjuicio económico a todos los PROPIETARIOS con nefastas consecuencias a la PROPIEDAD PRIVADA de nuestros hijos, le solicitamos interceder para que COFOPRI se allane respecto Demanda de Nulidad de Acto Jurídico Exp. Nº 48552-2005 en 46vo Juzgado Civil, ello nos ayudará ir al desarrollo y progreso por no tener la APUA el Saneamiento Físico Legal correspondiente.
Agradeciendo su atención y comprensión, le solicitamos concedernos una Audiencia en su Despacho, además, nuestra comunicación sirva para afianzar los lazos progresistas del Gobierno y sus gobernados, por el momento nos suscribimos como sus atentos servidores.
Relación de copias simples de documentos que se adjuntan como anexos:
Anexo 1. Resolución Gerencial Nº 290-2007-GPYS/MC.
Anexo 2. 2 actas del 06-09-1998 en 2 notarias diferentes.
Anexo 3. Cartas Notariales a COFOPRI de fecha 17-09-99.
Anexo 4. Atestado No 266 02-IC-DIRPOMIP-DIVOPER-DE CONO del 28 de
Agosto del 2002 sobre investigación a los ciudadanos: Rolando Alejandro
Bustamante Arellano, Gerónimo Ordinola Barrientos y Feliciano Santiago
Rojas Aguirre.
Anexo 5. Demanda de Nulidad de Acto Jurídico Exp. Nº 48552-2005 en 46vo.
Juzgado Civil.
Anexo 6. Titulo archivado del Asiento A000010 de SUNARP por Exp.: 2032-2006.
Anexo 7. Titulo archivado del Asiento A000011 de SUNARP
Anexo 8. Cartas notariales a COFOPRI del 21-06-2008 y 06 -09-2008.
Anexo 9. Oficio Nº 15791-2008.COFOPRI/OZLC sin fecha.
Anexo 10. Expediente Nº 012-2001-I-TC.
Muy atentamente,
VELIA ESQUIVEL GARATE MANUEL CAMPOS SALAZAR
PRESIDENTA SEC.DE ORGANIZACIÓN
EBER SIMEON MIRANDA
VOCAL
NOTA: Agradeceremos dirigir cualquier comunicación a nuestro domicilio legal AV. JORGE CHAVEZ Nº 1740 KM. 11, Comas. TLEFS. 5428170 y 5429029.
jueves, 20 de noviembre de 2008
BARCOS Y AVIONES CON BANDERA EXTRANJERA
EMPRESAS TRANSNACIONALES, BARCOS Y AVIONES CON BANDERA EXTRANJERA, DECRETO LEGISLATIVO Nº 644 Y CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO DE 1993.
Por décadas las denuncias de delitos, artículos y publicaciones de personas naturales y de la Prensa Nacional, siempre los hemos leído, pero parece que nunca los Gobiernos y los sistemas policíacos de control y vigilancia han hecho su trabajo, de lo contrario, todas las lacras sociales accionan en silencio, pareciera que tuvieran respaldo y protección legal en la Constitución Política del Estado de 1993, promulgada en el Gobierno de la corrupción, delincuencial y criminal.
Hagamos memoria, desde julio de 1991, fecha de publicación del Decreto Legislativo Nº 644, la MARINA MERCANTE NACIONAL dejo de existir, dando paso al monopolio del transporte marítimo internacional y del Cabotaje Nacional con barcos de bandera extranjera y con banderas de conveniencia (7 mil al año arriban a los puertos nacionales administrados por ENAPU), los cuales son territorios extranjeros dentro del Mar de Grau, también es cierto que por mar se transporta el 95% de los FLETES del Comercio Exterior del país, lo cual es tabú, es virgen y son nulas las intervenciones y control de esas flotas de grandes barcos de trafico internacional, por esta realidad latente, no es raro ni extraño que Trabajadores de empresas que dan servicios a las grandes líneas aéreas extranjeras, estarían involucrados en tráfico de drogas.
El pasado domingo 12 de octubre alrededor de la 7 de la noche,personal de la Dirección Nacional Antidrogas (Dirandro) halló 42 kilosde clorhidrato de cocaína en el Puerto de Estacionamiento de Aeronaves(PEA-19) del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, insumo que teníacomo destino México.
Pese a que en nuestro primer terminal aéreo ya no es una novedad quese halle droga, llama la atención esta vez que se haya utilizado unanueva modalidad, que era esconder la coca en los carritos de limpiezade una de las empresas que prestan servicio en el mencionado lugar.Las dos maletas del vuelo 626, escondidas en estos carritos, estaban anombre de un tal "Carlos Fernández", que sería un seudónimo utilizadoen anteriores oportunidades donde sí se habría logrado exportar lasustancia ilícita.
Casi un mes antes, el 8 de setiembre, se hallaron cuatro maletas en elaeropuerto internacional de la Ciudad de México, las cuales conteníandroga por un peso de 148 kilos 730 gramos. ¿De dónde provenía ladroga? Del vuelo 626 proveniente de Lima.
Sí, para sorpresa nuestra, estas bandas de narcotraficantesperuano-mexicanas utilizarían el mismo vuelo una y otra vez paraexportar el producto, e incluso el mismo seudónimo, ya que una de lascuatro maletas incautadas en México estaba registrada con el nombre de"Carlos Fernández".
Esta y otras coincidencias fueron tomadas en cuenta por los agentes dela Dirandro, que días después del operativo realizado el 12 de octubredetuvo a cinco trabajadores de tres empresas que prestan servicio enel Jorge Chávez y que pertenecerían a esta mafia internacional.
Los involucrados Según la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport, Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales.
Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros,manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y serviciode operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene ylimpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores Los involucradosSegún la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport,Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales. Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros, manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y servicio de operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene y limpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores aeroportuarios, que operaba dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez", dijo en su momento la titular de la Primera Fiscalía Especializada en Tráfico Ilícito de Drogas del Callao, María Ana Ley Tokumory.
Para el hallazgo de esta droga las cámaras de video fueronfundamentales, ya que se pudo observar todo el procedimiento deembalaje en una zona en que la Policía no tiene acceso.
BORIS PUÉMAPE LOSTAUNAU
Antecedentes Semanas atrás EXPRESO dio cuenta de una serie de intervenciones policiales realizadas en el aeropuerto Jorge Chávez, en las quepersonal de la Dirandro halló gran cantidad de droga escondida en loscarritos de comida de la empresa Gate Gourmet, encargada de atender acasi la totalidad de vuelos en este puerto aéreo.Uno de los últimos decomisos se dio el pasado 29 de agosto, cuando sehallaron 11 kilos de cocaína en las instalaciones del aeropuerto, y sedetuvieron a tres trabajadores de Gate Gourmet, empresa en la queincluso –según las investigaciones policiales– su gerente estaríainvolucrado en este tráfico ilícito de estupefacientes.
Esta fue la tercera vez en este año que descubre cocaína en lasinstalaciones de la compañía de catering. El 24 de febrero se decomisóun kilo 900 gramos de cocaína; cuatro meses después, el 16 de junio,volvió a descubrirse droga, esta vez 12 kilos de coca.
El dato.
En los próximos días el Ministerio Público concluirá con lasinvestigaciones sobre este último hallazgo de droga en el JorgeChávez, por lo que se espera que tanto las autoridades de la Fiscalíacomo de la Dirandro informen sobre los implicados y las bandasinternacionales que estarían involucradas.
hmujica escribió:
CONVEMAR SABOTEA LUCHA CONTRA NARCOTRAFICO EN PERÚDr. Juan Manuel Duarte Castro
Siendo la lucha contra el narcotráfico una política de Estado en el Perú, dicho flagelo aún constituye una seria amenaza para su seguridad y estabilidad, al tener efectos devastadores en lo social, económico, medioambiental y político. Es por ello que el Estado peruano debe esforzarse por consolidar una estrategia equilibrada, donde junto a la interdicción antinarcóticos, se afiancen programas viables de sustitución de cocales por cultivos alternativos; en tal sentido, es necesario un apoyo más integral de la comunidad internacional hacia el Perú, de acuerdo al principio de responsabilidad compartida; a fin de enfrentar en mejores condiciones, a las mafias de las drogas que disponen de ingentes recursos económicos y buenas relaciones en las altas esferas de poder.Dentro de la lucha contra el Tráfico Ilícito de Drogas, en el año 1996 se promulgo el Decreto Legislativo N° 824 que aprueba la Ley de Lucha contra el Narcotráfico; en cuyo artículo 8° establecía que: “La Marina de Guerra del Perú, en observación de su misión constitucional de resguardar la defensa y la soberanía nacional, dentro de la jurisdicción de las 200 millas de Mar Territorial, en los Puertos del Litoral Nacional así como en los puertos fluviales y lacustres existentes en las zonas cocaleras del país, podrán interceptar las embarcaciones nacionales o extranjeras a efectos de establecer su identificación y destino final. Si como consecuencia de dicha intervención, se aprecia indicios de tráfico ilícito de drogas, este hecho será puesto de inmediato en conocimiento de la Policía Nacional y del Ministerio Público para los efectos de la Ley”.
Esta misión de la Marina de Guerra de combatir el Tráfico Ilícito de Drogas se encuentra amenazada por la CONVENCION DEL MAR; por cuanto el artículo 3° establece que: “Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención”.¿Qué pasaría si se encuentra droga en embarcaciones nacionales o extranjeras a partir de la millas 12? Simplemente que la Marina de Guerra del Perú y nuestras autoridades judiciales no podrían interceptar estas embarcaciones; por cuanto el Estado Peruano por efecto de la inconstitucional adhesión del Perú a la CONVEMAR habría perdido jurisdicción en 188 millas del Mar de Grau.
Puertos libres y aguas internacionales es el objetivo de las mafias de narcotraficantes para evadir el control de la justicia. Por ello, debemos analizar la actitud de quienes están alentando la Convención del Mar; por cuanto la mutilación de nuestra soberanía y jurisdicción atenta contra la Estrategia Global diseñada por el Gobierno para erradicar el tráfico ilícito de drogas en nuestro país.
Lima, 31 de mayo de 2005.
Por décadas las denuncias de delitos, artículos y publicaciones de personas naturales y de la Prensa Nacional, siempre los hemos leído, pero parece que nunca los Gobiernos y los sistemas policíacos de control y vigilancia han hecho su trabajo, de lo contrario, todas las lacras sociales accionan en silencio, pareciera que tuvieran respaldo y protección legal en la Constitución Política del Estado de 1993, promulgada en el Gobierno de la corrupción, delincuencial y criminal.
Hagamos memoria, desde julio de 1991, fecha de publicación del Decreto Legislativo Nº 644, la MARINA MERCANTE NACIONAL dejo de existir, dando paso al monopolio del transporte marítimo internacional y del Cabotaje Nacional con barcos de bandera extranjera y con banderas de conveniencia (7 mil al año arriban a los puertos nacionales administrados por ENAPU), los cuales son territorios extranjeros dentro del Mar de Grau, también es cierto que por mar se transporta el 95% de los FLETES del Comercio Exterior del país, lo cual es tabú, es virgen y son nulas las intervenciones y control de esas flotas de grandes barcos de trafico internacional, por esta realidad latente, no es raro ni extraño que Trabajadores de empresas que dan servicios a las grandes líneas aéreas extranjeras, estarían involucrados en tráfico de drogas.
El pasado domingo 12 de octubre alrededor de la 7 de la noche,personal de la Dirección Nacional Antidrogas (Dirandro) halló 42 kilosde clorhidrato de cocaína en el Puerto de Estacionamiento de Aeronaves(PEA-19) del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, insumo que teníacomo destino México.
Pese a que en nuestro primer terminal aéreo ya no es una novedad quese halle droga, llama la atención esta vez que se haya utilizado unanueva modalidad, que era esconder la coca en los carritos de limpiezade una de las empresas que prestan servicio en el mencionado lugar.Las dos maletas del vuelo 626, escondidas en estos carritos, estaban anombre de un tal "Carlos Fernández", que sería un seudónimo utilizadoen anteriores oportunidades donde sí se habría logrado exportar lasustancia ilícita.
Casi un mes antes, el 8 de setiembre, se hallaron cuatro maletas en elaeropuerto internacional de la Ciudad de México, las cuales conteníandroga por un peso de 148 kilos 730 gramos. ¿De dónde provenía ladroga? Del vuelo 626 proveniente de Lima.
Sí, para sorpresa nuestra, estas bandas de narcotraficantesperuano-mexicanas utilizarían el mismo vuelo una y otra vez paraexportar el producto, e incluso el mismo seudónimo, ya que una de lascuatro maletas incautadas en México estaba registrada con el nombre de"Carlos Fernández".
Esta y otras coincidencias fueron tomadas en cuenta por los agentes dela Dirandro, que días después del operativo realizado el 12 de octubredetuvo a cinco trabajadores de tres empresas que prestan servicio enel Jorge Chávez y que pertenecerían a esta mafia internacional.
Los involucrados Según la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport, Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales.
Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros,manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y serviciode operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene ylimpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores Los involucradosSegún la Fiscalía Antidrogas, trabajadores de las empresas Longport,Talma y Relimpio estarían involucrados en este tráfico de drogas,quienes ya estarían en manos de la justicia. Longport es una empresa encargada de prevenir actos terroristas en aerolíneas y aeropuertos y evitar el transporte aéreo de sustancias narcóticas, mercancías peligrosas y viajeros ilegales. Por su parte Talma ofrece servicio de rampa, servicio a pasajeros, manejo y almacenaje de la carga, agente de asistencia en tierra. Administración y manejo de las operaciones de carga - GHA y servicio de operador de base fija especializado en aviación corporativa.
Finalmente Relimpio Express es una empresa que dedica a la higiene y limpieza de diversos puntos del aeropuerto Jorge Chávez, a quienpertenecerían los carritos de basura donde se halló la droga."Las investigaciones seguirán efectuándose con el fin de continuardesarticulando a esta mafia dedicada al tráfico ilícito de drogas quecompromete a los trabajadores de los diversos operadores aeroportuarios, que operaba dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez", dijo en su momento la titular de la Primera Fiscalía Especializada en Tráfico Ilícito de Drogas del Callao, María Ana Ley Tokumory.
Para el hallazgo de esta droga las cámaras de video fueronfundamentales, ya que se pudo observar todo el procedimiento deembalaje en una zona en que la Policía no tiene acceso.
BORIS PUÉMAPE LOSTAUNAU
Antecedentes Semanas atrás EXPRESO dio cuenta de una serie de intervenciones policiales realizadas en el aeropuerto Jorge Chávez, en las quepersonal de la Dirandro halló gran cantidad de droga escondida en loscarritos de comida de la empresa Gate Gourmet, encargada de atender acasi la totalidad de vuelos en este puerto aéreo.Uno de los últimos decomisos se dio el pasado 29 de agosto, cuando sehallaron 11 kilos de cocaína en las instalaciones del aeropuerto, y sedetuvieron a tres trabajadores de Gate Gourmet, empresa en la queincluso –según las investigaciones policiales– su gerente estaríainvolucrado en este tráfico ilícito de estupefacientes.
Esta fue la tercera vez en este año que descubre cocaína en lasinstalaciones de la compañía de catering. El 24 de febrero se decomisóun kilo 900 gramos de cocaína; cuatro meses después, el 16 de junio,volvió a descubrirse droga, esta vez 12 kilos de coca.
El dato.
En los próximos días el Ministerio Público concluirá con lasinvestigaciones sobre este último hallazgo de droga en el JorgeChávez, por lo que se espera que tanto las autoridades de la Fiscalíacomo de la Dirandro informen sobre los implicados y las bandasinternacionales que estarían involucradas.
hmujica
CONVEMAR SABOTEA LUCHA CONTRA NARCOTRAFICO EN PERÚDr. Juan Manuel Duarte Castro
Siendo la lucha contra el narcotráfico una política de Estado en el Perú, dicho flagelo aún constituye una seria amenaza para su seguridad y estabilidad, al tener efectos devastadores en lo social, económico, medioambiental y político. Es por ello que el Estado peruano debe esforzarse por consolidar una estrategia equilibrada, donde junto a la interdicción antinarcóticos, se afiancen programas viables de sustitución de cocales por cultivos alternativos; en tal sentido, es necesario un apoyo más integral de la comunidad internacional hacia el Perú, de acuerdo al principio de responsabilidad compartida; a fin de enfrentar en mejores condiciones, a las mafias de las drogas que disponen de ingentes recursos económicos y buenas relaciones en las altas esferas de poder.Dentro de la lucha contra el Tráfico Ilícito de Drogas, en el año 1996 se promulgo el Decreto Legislativo N° 824 que aprueba la Ley de Lucha contra el Narcotráfico; en cuyo artículo 8° establecía que: “La Marina de Guerra del Perú, en observación de su misión constitucional de resguardar la defensa y la soberanía nacional, dentro de la jurisdicción de las 200 millas de Mar Territorial, en los Puertos del Litoral Nacional así como en los puertos fluviales y lacustres existentes en las zonas cocaleras del país, podrán interceptar las embarcaciones nacionales o extranjeras a efectos de establecer su identificación y destino final. Si como consecuencia de dicha intervención, se aprecia indicios de tráfico ilícito de drogas, este hecho será puesto de inmediato en conocimiento de la Policía Nacional y del Ministerio Público para los efectos de la Ley”.
Esta misión de la Marina de Guerra de combatir el Tráfico Ilícito de Drogas se encuentra amenazada por la CONVENCION DEL MAR; por cuanto el artículo 3° establece que: “Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención”.¿Qué pasaría si se encuentra droga en embarcaciones nacionales o extranjeras a partir de la millas 12? Simplemente que la Marina de Guerra del Perú y nuestras autoridades judiciales no podrían interceptar estas embarcaciones; por cuanto el Estado Peruano por efecto de la inconstitucional adhesión del Perú a la CONVEMAR habría perdido jurisdicción en 188 millas del Mar de Grau.
Puertos libres y aguas internacionales es el objetivo de las mafias de narcotraficantes para evadir el control de la justicia. Por ello, debemos analizar la actitud de quienes están alentando la Convención del Mar; por cuanto la mutilación de nuestra soberanía y jurisdicción atenta contra la Estrategia Global diseñada por el Gobierno para erradicar el tráfico ilícito de drogas en nuestro país.
Lima, 31 de mayo de 2005.
viernes, 17 de octubre de 2008
LA DESTRUCCION DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Si Miguel Grau viviera, seria un desempleado mas en el Perú: Su Marina Mercante (Grau se inicia ahí) casi ni existe. Peor aun el 95% el transporte masificado se hace por vía marítima, ahora ese traslado de mercancías se realiza por medio de barcos compatriotas del Blanco Encalada y Cochrane. LA TRAICION De los 41 buques que tenia el Perú a inicios de 1990, hoy no hay uno solo que ondee la bandera nacional. Toda una vergüenza para el país y su Marina Mercante que en 1974 llego a tener una capacidad de transporte de 1’250,000 Toneladas Métricas (DWT) y que ocupaba el 5to. Lugar en importancia entre las flotas latinoamericanas. Si a esto agregamos, que en el Proyecto de Reestructuración de las FFAA (La Marina Mercante tiene funciones que la circunscriben a la Defensa Nacional) se contempla “para un tiempo mediato” la supresión de la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” – ENAMM, pues la palabra “traición” se hace indispensable. El Perú en estos últimos 18 años de neoliberalismo, ha pagado US$ 18,000 millones en fletes a empresas navieras extranjeras, y dejado de percibir –por impuestos- otros US$ 3’600,000. Por supuesto que esto agravo nuestro tradicional déficit en cuenta corriente, el cual se tuvo que cubrir con el mafioso remate de las Empresas Estratégicas (PETROPERU, Puerto de Matarani, etc.) que durante el régimen nacionalista del General Velasco pasaron a formar parte del Patrimonio Nacional. Así pues, un país con más de 2,700 kms. de litoral y con más del 74% de su Comercio Exterior saliendo por mar, tiene prácticamente una Marina Mercante inexistente. De los mas 6,000 barcos que acoderan en los puertos del Perú anualmente, ninguno lleva el Pabellón Nacional. Los mas de 4,000 Marinos Mercantes civiles, entre los que se encuentran los que se formaron en la ENAMM con la esperanza de laborar dignamente surcando los mares del mundo, ondeando en sus buques la bandera de su patria, están hoy fuera del país, desempleados o subempleados. Sus puestos los ocupan tripulantes “de todas las sangres” menos la peruana…y principalmente la chilena. ¡DE 59 BUQUES A 31! Todo esto implica un grave problema de Seguridad Nacional, que añadido al proceso de “Reestructuración (o supresión) de las FFAA” que tomara nuestra Armada en un Servicio de Guarda-puertos (privatizados),así como el déficit de patriotismo de los almirantes “peruanos”; pues la faena de desaparecer todo vestigio de Soberanía Nacional Marítima esta semi concluida para satisfacción del Banco Mundial, del FMI, del Estado Mayor de las FFAA de Chile, del Grupo Romero, e inauditamente de nuestro “propio” Gobierno. Si bien es cierto, que el Proceso de Supresión de la Marina Mercante se inicio en el periodo comprendido entre los años 1984-1989, en donde el numero de buques paso de 59 a 46 (-22%), en los años del fujimorato este descenso alcanzo niveles dramáticos (-68%). En 1991 eran solo ya 36 buques, en 1992 se redujeron a 34, en 1993 a 22, en 1994 a 14 y solo 7 a inicios de 1995. Hoy se termino de extinguirse como la pava aliblanca. En síntesis: La actual Marina Mercante solo existe en la Guía Telefónica, porque las “empresas navieras” se convirtieron en operadores de carga, o sea un 0% de lo que fue en la época de Velasco. En 1995, el entonces Ministro de Transportes y Comunicaciones, el marino traidor Juan Castillo Meza, atribuyo la crisis al “Proceso de Adecuación y cambio de mentalidad ante el Libre Comercio propio de la Libre Competencia”. Solo le falto el “amen.” LA NECESIDAD DE DEGRADAR PUBLICAMENTE O FUSILAR Pero nuestros neoliberales, muchos de ellos de un CAEM cuyos alumnos ya no hacen revoluciones sino que atiborran las cárceles, resultaron ser mas papistas que el Papa: Avalaron la modalidad “BDC” consistente en que los barcos mercantes “peruanos” adoptaran la llamada Bandera de Conveniencia (BDC) que –términos prácticos- equivale a una Patente de Corzo sin cañones. Pero eso si, con Licencia Supranacional que le permite acoderar en todo puerto desarrollado libre de Impuestos, como pagan los sufridos peruanos y solamente pagando “parqueo”. Para las grandes navieras consorciadas, la soberanía de todo Estado Nacional Subdesarrollado les resultan incomodas y “arcaicas”. Y, obviamente, el respectivo nacionalismo les es “impertinente, horroroso y subversivo”. Así pues, el Transporte Marítimo Internacional y Cabotaje nacional, que comprende containers, granos, combustibles y minerales, son transportados por Buques de Bandera de Conveniencia (BDC), que en el Perú todas esas naves operadas por Agencias Marítimas, mayoritariamente controlados por intereses chilenos usando a peruanos como testaferros o accionistas minoritarios. En el Perú hay 3 empresas que operan las BDC: Transoceánica, Transgas Lines y Naviera Maynas. Ninguna paga impuestos al Estado. El caso más palpable de este entreguismo sucedió con la Empresa Transoceánica que fue filial de PETROPERU y que tenia a su cargo, con 6 buques, el Cabotaje petrolero desde Talara hasta el Callao. Esta Empresa fue rematada a los chilenos, quienes al mes le pusieron banderas de conveniencia (BDC). Lo gravísimo fue que cuando la Guerra del Cenepa, las 6 naves “ex - peruanas” abandonaron su labor estratégica y se las picaron al puerto de Colon (Panamá), lo cual causo trastornos logísticos en nuestras operaciones militares, que hubieran sido fatales si el conflicto se hubiera extendido al Teatro de Operaciones de la Costa Norte. Claro que eso no incomodó al almirantazgo “peruano”. Actualmente se calcula que con las BDC y las agencias marítimas, los chilenos controlan el 90% del transporte marítimo peruano. Y si consideramos que toda Marina Mercante constituye por antonomasia la Reserva Naval Estratégica de la Marina de Guerra, pues la cosa amerita una degradación y defenestración publica. Recordemos que en la Campaña Naval de 1879, de los 18 buques de la Armada chilena, 8 provinieron de su Marina Mercante; la cual es la que traslada sus tropas, pertrechos y vituallas a Mejillones, Piragua, Ite, Pisco y Curayacu para las respectivas campañas de Tarapacá, Tacna y Lima. Ante esta situación necesitamos que un Gobierno Nacionalista tome el poder y haga renacer a la Marina Mercante Nacional, la que con buques nuevos que mantengan a tope la Bandera Nacional, revierta este déficit histórico. Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos Internacionales.Visiten el Blog del Sinamummperu: sinamummperu.blogspot.com --- El jue 2-oct-08, Todo Lima <grupotodolima@yahoo.com.pe> escribió:> De:: Todo Lima <grupotodolima@yahoo.com.pe>> Asunto: Re:SALUDOS DE TODO LIMA> A: sinamummperuesm@yahoo.com> Fecha: jueves, 2 octubre, 2008, 7:37 pm> Pensamos que la prensa independiente siempre debe estar> alerta y denunciar> cualquier intento de abuso. Estamos para difundir sus> inquietudes siempre y> cuando esten bien documentadas...> Atte> Walter García A.> Coordinador General de Ediciòn> 9-9565-6369> > --- El vie 3-oct-08, Eber Simeon> <sinamummperuesm@yahoo.com> escribió:> > De: Eber Simeon <sinamummperuesm@yahoo.com>> Asunto: GRACIAS POR DAR ATENCION A VUESTROS LECTORES> A: "Rufino Cardenas"> <grupotodolima@yahoo.com.pe>> Cc: sinamummperuesm@yahoo.com, "Manuel Campos"> <manuelscampos@hotmail.com>> Fecha: viernes, 3 octubre, 2008, 1:20 am> > Señor Cardenas: > Soy portador del agradecimiento sincero de los vecinos de> la Urb. Alborada por> la publicacion el el Nº 2 de TODO LIMA NORTE de: "SE> QUEJAN DE> COFOPRI" > Al respecto, estamos coordinando con los representantes del> Frente de Defensa> de La Libertad y del distrito de Comas - FREDELACOM, para> hacerles llegar una> serie de denuncias, como la ilegal intervencion del Alcalde> del Distrito de> Comas en la "construccion del Centro Civico del> distrito de Comas" en> la PROPIEDAD PRIVADA de los vecinos de Santa Luzmila, esto> de conocimiento de la> Contraloria General de la Republica, de la Defensoria del> Pueblo y de la Prensa> Radial. > Nuevamente nuestros cordiales agradecimientos, > Eber Simeón Miranda > DNI Nº 06023007 > > Desde el PERU con mucho aprecio para los Marinos> Internacionales.
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